新造船市场持续火热，船价格高位上行，国内船厂订单饱满最远已排至2030年。业内担忧未来船厂过度扩产，以及上游主机厂配套设备供应难跟上船厂交船节奏。
根据克拉克森最新数据，2024年12月27日，13000TEU/13500TEU型的新造集装箱船的价格为1.83亿美元，较1月5日的1.725亿美元增长6%，船价达到了2010年以来的最高点。
有船厂人士对财联社记者表示，当前船厂数量相比上一波新造船周期时少，产能缩减，造船需求大，使得船价高企。但目前不少船厂为应对需求，扩船坞增产能，产能的投入叠加当前各船厂效率的提升，需谨防未来产能过多的风险。
克拉克森13000/13500TEU新造集装箱船价格变化（来源：克拉克森）
需求旺盛，新船签约量大
克拉克森报告显示，2024年市场共订购了2342艘船，总吨位为64.3m CGT，总吨重为163.3m DWT。到目前为止，2024年的签约量达到了自2007年以来的最高水平，尽管仍比2007年创纪录的总数低15%。
从克拉克森新造船订单数据来看，截至12月，沪东中华在手订单为91艘，江南造船99艘，外高桥造船83艘。
以造船集团计，中国船舶集团共810艘在手订单，其次为韩国HD现代445艘。
财联社记者从中国船舶集团获悉，其旗下上海三大船企，中国船舶旗下江南造船、外高桥造船，沪东中华2024年累计交船69艘，新接订单128艘，同比增长19%和70%，中高端船型达到98%以上。
值得关注的是，江南造船自主设计、建造的中国首艘大型Mark III Flex型薄膜式17.5万立方米大型LNG船“AL SHELILA”于今年11月底，提前2个月命名签字交付，实现突破，成为继沪东中华之后，我国第二家成功交付大型LNG运输船的船企。
此外，外高桥造船建造的第二艘国产大邮轮“爱达·花城号”主船体搭载已完成91%，预计于2025年1月中旬实现整船贯通。
前述船厂人士表示，本轮造船周期，基于船东对未来预期的看好，叠加未来航运业绿色环保的发展趋势，促使了其在船舶领域的重新投资。“不少船东在经历一定时期，综合考虑利用老旧船舶争取市场份额的性价比后，可能会选择集中拆除旧船，重新造船填补运力。”
订单排至2030年，业内称需谨防过度扩产
从克拉克森的新造船订单预订信息来看，地中海航运MSC下单由松发股份收购的恒力重工承接的24000TEU型集装箱船，以及马士基下单由扬子江船业建造的集装箱船订单，已排至2030年。
新造船价格，也已达到近年的最高水平。而造船主要原材料钢材的价格，尽管较年内低点有所回升，整体来看仍处于低位。
“我的钢铁网”数据显示，截至12月27日，钢材综合指数报128.7点，较1月2日的150.6点下降14.54%，较9月9日的117.8点回涨9.25%。这也意味着船厂利润空间仍大。
此前江南造船相关负责人就透露，2024年下半年交付的船已经可以盈利，预计2025年船厂整体将保持盈利，所接2026年起交付的新船订单价格为高价订单。
需求旺盛，船坞有限，是当前船价高企的主要原因。
克拉克森研究认为，船位紧张的背后是全球造船产能的下降。上一轮周期中，造船产能在2011年达到峰值。2011年之后，航运业造船市场经历了漫长的淘汰过剩产能过程，至2020年产能下降40%。当前造船产能逐渐增加，但对比上一轮周期，克拉克森认为全球除中国以外不具备大量的产能重启和扩张潜力。
财联社记者了解到，今年7月，长兴岛经济技术开发区管委会与恒力集团在大连签署《恒力重工配套产业园产业发展协议书》。根据协议，在《恒力重工产业园产业发展协议书》基础上，恒力集团将再增投资20亿元，同步建设恒力重工配套产业园。
同月，扬子江船业集团的扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地项目正式签约落户靖江。项目将利用岸线长度约为1320米，占地面积约1300亩，建设30万吨级造船坞一座，20万吨级舾装码头一座，10万吨级港池一座，年生产能力约80万载重吨，预计2026年底完工投产，项目达产后年产值不低于100亿元。
不过也有业内人士对船厂扩大产能的举措产生担忧。“停工的船厂复产、大型船厂又扩大产能，且当前船厂造船效率远高于上一轮周期，并在不断提速建造，这意味着产能很可能过度扩张，进而影响船价。”前述船厂人士如是说。
该船厂人士进一步表示，当前上游主机厂商已忙得停不下来，很难预测2026年~2027年交船高峰期时，主机厂的供应能否跟上船舶建造的节奏。因此船厂后续接单时，也会将比如主机厂商的配套设备的供应问题纳入考量。
