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一、资产负债表分析
（一）营运资本分析
近几年，中国航信短期经营资产占总资产的比例一直维持在25%左右，其中以应收类科目为主，几乎没有存货和预付账款。这与前面所讲述的商业模式能够完全对应，中国航信根本不存在传统意义的“上游供应商”，它的日常开支和运营成本基本都来自于人工成本。
短期经营负债更是几乎占据了总负债的全部，过去几年的占比一直维持在90%以上，2023年的经营负债占比有所下滑，主要原因是公司借入了一些有息负债，被动拉低了经营负债的占比。
表 2 中国航信营运资本
应收类科目包括应收账款、应收票据、其他应收款、合同资产四项：
表 3 应收类科目的具体构成
既然应收账款的占比这么高，那么分析应收账款的来源，以及应收账款的收款周期就比较重要。
中国航信的大客户主要就是航空公司，很多应收账款也来自于航空公司。根据公司2023年年报，仅国航系、南航系、东航系、海航系四家大型航司的应收账款余额为28.61亿元，计提的坏账准备为2.76亿，其账面净值占应收账款的比例接近六成。
在应收账款的周转速度方面，近些年的应收账款周转天数（含应收票据）的表现如下：
表 4 中国航信应收账款周转天数
近几年，受到新冠疫情的影响，整个民航产业链都面临极大的资金压力。疫情前，中国航信的应收账款周转天数基本维持在两个月以内，但疫情期间飙升到了300天附近。2023年，虽然应收账款周转有所加快，但主要航空公司仍未能扭亏，资金压力依然很大，中国航信的应收账款周转天数还没有回到疫情前的水平。
不过，考虑到中国航信客户优质的信用等级，这些欠款最多只是收回的慢一些，爆雷的风险其实并不大。未来随着疫情影响逐步消除，经济活力恢复常态，中国航信的应收账款周转天数还有很大下降空间。
此外，中国航信其他应收款的金额也比较大，根据财报附注，这一块金额主要由“结算清算款”和“应收保理款”构成。按照大航个人的理解与推测，这可能与结算和清算业务有关。中国航信在民航产业链中的地位类似于银联，对接着大量航空公司、分销代理商、机场，在中国航信提供结算服务的同时，可能会帮客户垫付一些结算款项，也就形成了“结算清算款”。
绝大多数其他应收款的账龄都在6个月以内，但也有接近1个亿的其他应收款账龄在1年以上，中国航信却只计提了65.6万元的坏账准备，这个计提比例可能是偏低的，不排除未来会有进一步减值的风险。
应付类科目包括应付账款、应付职工薪酬、应交税费、其他应付款四项。
表 5 应付类科目的具体构成
其他应付款中主要是电子支付业务款，这些款项大概率也来自于结算和清算业务；整体来看，中国航信应付类科目的金额低于应收类科目，说明大型航空公司对中国航信的议价权比较强。但与应收类科目不同的是，中国航信疫情前后应付类科目金额并没有出现特别明显的波动，这说明疫情并没有影响中国航信的现金流，侧面印证了公司经营的稳定性。
（二）闲钱投资分析
截至2023年末，中国航信账面上的闲钱有117亿元，占总资产的比例已经超过了40%。从报表来看，中国航信账面上的闲置资金非常多，从公司需要的营运资本、商业模式以及未来的资本开支来看，其实账面资金减半也完全不影响公司的正常运营和扩张……
表 6 中国航信闲钱投资分析
货币资金以银行存款为主，并且基本都是境内银行存款，70多亿的银行存款中，只有2亿出头位于境外。目前，中国航信的业务基本都集中于境内，境外扩张还处于非常初期的阶段，并且会面临很高的难度。
35亿交易性金融资产主要是结构性存款产品，根据财报披露的信息，截至2023年末，中国航信结构性银行存款的年利率为1.2%至3%，这种结构性存款属于浮动利率理财产品，最终收益一般会和某个指数挂钩。
一年内到期的其他非流动资产、其他流动资产、其他非流动资产里面基本都是定期存款。目前中国航信持有的定期存款总额大约在6-7亿，年利率在2%至3%之间，还算是比较有吸引力的选择。
账面闲置资金较多，虽然意味着中国航信抗风险能力极强，但是同时也说明公司的分红比率偏低。2011年至今，中国航信的股利支付率一直没有超过35%，在低估值的现金奶牛中，这个股利支付率显然是不够的。不过，随着市值管理、股东回报在央企考核中的分量越来越重，未来中国航信的股利支付率有很大的提升空间。
说不好，某一天，中国航信突然把股利支付率大幅提升到50%以上，引发市场的狂欢……一切皆有可能……
图 7 中国航信股利支付率
（三）长期经营资产分析
中国航信的长期经营资产以固定资产和无形资产为主，长期经营资产的占比在20%至25%之间。固定资产以房屋建筑物、电子设备、机器设备为主；无形资产以软件、土地使用权为主。在建工程、开发支出可以分别视为“在建的固定资产、无形资产”……从资产负债表来看，在建项目的开支都不算高。
表 7 中国航信长期经营资产
从过去几年的固定资产明细来看，虽然电子设备的账面价值比房屋建筑物、机器设备要低，但是近几年的固定资产增加金额主要都集中于电子设备上。这个特征其实对我们理解中国航信商业模式有很大帮助，中国航信的日常运营开支与民航订票量、航空公司业务量有关。当下游需求繁荣，中国航信业务规模扩张时，公司只需要增加一些机柜以增强计算处理能力，没有必要建新园区。
在无形资产方面，近几年的软件价值增长以内部研发为主。随着全社会信息化水平的提升，中国航信需要持续为软件开发迭代投入资源，这部分开支不太可能被砍掉。
总的来说，中国航信轻资产属性比较强，并且未来经营规模的扩张并不需要投入太多固定资产，这是公司商业模式的又一大亮点。
（四）对外战略投资
中国航信的对外战略投资体现在三个列报科目之中：长期股权投资、其他权益工具投资、其他非流动金融资产。目前，中国航信对外战略投资在总资产中的占比不到10%。在中国航信的投资项目之中，既有民航产业链的其他公司，也有一些“跨界”的投资标的。
表 8 中国航信对外战略投资
长期股权投资主要围绕民航信息化产业链展开，其中最大的一项投资是中航信移动科技有限公司，这家公司知名度并不算高，但是这家公司运营的产品知名度极高——航旅纵横app。航旅纵横最早由中国航信开发，于2012年面世，后来航旅纵横从中国航信独立出来，以中航信移动科技这个平台独立运营，后来中航信移动科技进行了两次混改，南航、东航、美团、招商局都成为中航信移动科技的股东。
虽然说航旅纵横这个面向C端的产品知名度很高，但是中航信移动科技暂时还没能给中国航信创造收益。近几年来，中航信移动科技创造的投资收益一直为负，给中国航信带来的亏损每年大概在2000万至4000万。目前，航旅纵横还没有形成特别成熟的盈利模式，谁来为使用航旅纵横app付费？用户会为了航旅纵横app支付多少费用？在大航看来，中航信移动短期内难以扭亏……
表 9 中国航信投资收益回报率
2020年，中航信移动科技第一次被纳入长期股权投资的核算范畴，尚未实现盈利的航旅纵横拉低了中国航信权益法投资收益。2023年，公司长期股权投资的“回报率”约为3%，虽然不算很好看，但这个数据尚属于可以接受的范畴。如果排除掉暂未盈利的中航信移动科技，那么投资收益回报率将达到比较理想的水平。
此外，即使在疫情期间，中国航信投资的民航信息化企业也表现出了极强的经营韧性。这是轻资产商业模式与生俱来的优势——负担小、资产拖累少，所以抗风险能力比航空公司、机场强很多。
……
相比于聚焦民航产业链的长期股权投资，其他权益工具投资就比较“放飞自我”了。2023年年报显示，中国航信账面上一共有8亿多的其他权益工具投资，投资标的是一家保险公司——招商仁和。虽然招商仁和这个品牌很老，最早可以追溯到19世纪，但其实中间中断运营过很久，2017年才开始重新运营，中国航信是“新招商仁和”的原始股东。
虽然有大股东招商局的背书，但招商仁和重新运营以来的业绩并不好看，在2017年至2022年一度实现连续6年的亏损，直到2023年才实现小幅盈利；与此同时，偿付能力也落后于保险业平均水平。
大航认为，在保险行业内，招商仁和并没有太强的竞争优势，和中国航信的主营业务也无法形成协同效应，期望不宜过高。在评估中国航信投资价值时，大航倾向于忽视这部分资产所能带来的价值。
……
账面价值接近8亿的其他非流动金融资产是一个股权基金投资项目——中移股权基金，主要投资标的是5G及信息通信产业链、生态圈，是一个与中国移动合作的投资基金。这个投资项目需要依赖于中国移动的投资能力，最终的回报存在不确定性。
（五）有息负债
中国航信账面的有息负债很少，有息负债率只有个位数。不过在2023年，中国航信有息负债率有所提升，主要是账面上多了7个多亿的短期借款。根据财报附注披露的信息，今年短期借款主要是孙公司安途金信商业保理有限公司产生的，主要为中航信从事一些供应链金融的业务，估计其他应收款里面的“应收保理款”应该就来自于这些业务，帮合作伙伴贴现应收账款。
在大航看来，目前的有息负债上升趋势暂不需要担心，可以继续观察。
表 10 中国航信有息负债
（六）资产负债表小结
中国航信是一家商业模式非常简单的轻资产公司，账面有大量可供使用的闲置资金，并且几乎没有有息负债。
中国航信服务客户中，航空公司最有议价权，大部分应收账款都来自于几家大型航司。疫情前，中国航信的应收账款周转天数在60天以下，近几年的周转天数一度上升至300天。虽然面临经营困难，但大型航司的违约风险较低，未来应收账款周转天数大概率会改善。
根据中国航信商业模式，结合过去几年的资产负债表数据，未来中国航信的业务扩张并不需要投资太多长期经营资产，资本开支压力较小，这是公司商业模式所带来的独特优势。
中国航信对外投资的大部分项目都有着不错的抗风险能力和盈利稳定性，但最大的一项长期股权投资：中航信移动科技（航旅纵横运营商），目前还没有跑通盈利模式，短期内扭亏的可能性较低。此外，招商仁和、中移股权投资基金项目与中国航信的协同性不强，存在投资风险。
中国航信完全具备大幅提升现金分红比例的基础条件，目前的分红比例过低，是对账面大量闲置资金的浪费。
二、利润表分析
（一）营业收入分析
在上文中，大航已经详细介绍了GDS这个产品的运作模式，这也是中国航信的核心产品，在中国航信的报表中，这块收入被称作“航空信息技术服务（AIT）”，这也是一直以来在中国航信业务中占比最高的一块业务。
此外，正如大航在前面讲到的，GDS这种产品具备很强的网络效应，中国航信又掌握了国内GDS市场95%的市场份额。慢慢的，中国航信成为了整个民航业的“信息化大平台”。因此，公司的业务也从GDS逐步扩展到各项与之相关的民航信息化业务，比如结算及清算服务业务、系统集成服务业务、数据网络服务等等。
近15年来，伴随着民航市场总量的持续扩容，再加上产业信息化水平的逐步提升，中国航信的收入规模稳步增长，只有疫情三年之间出现过比较明显的收入下滑。2010年，中国航信的营收规模只有30.5亿，到疫情前的2019年，营收规模达到81.2亿，年复合增长率11.5%。
同期，中国民用航空客运量从2.7亿人次增长到6.6亿人次，年复合增长率10.4%。由此可见，在2010年代中，中国航信的营收增速跑赢了民航客运量1个百分点。这说明，中国航信所处的民航信息化赛道，以及在整个民航产业链中的议价权，很可能比行业平均水平要更优秀。
2023年，中国航信初步摆脱了疫情的不利影响，相比于2022年营业收入增长率超过30%。但是，目前距离2019年的历史最高点还有10多亿的增长空间，没有完全回到疫情前的巅峰状态。
图 8 中国航信营业收入
接下来，我们分不同业务看一下中国航信的收入表现：
1.航空信息技术服务（AIT）
这块业务其实可以理解为前文介绍的GDS业务，中国航信将其表述为AIT业务。中国航信的航空信息技术服务又可以细分为三类产品，包括航班控制系统服务（ICS）、计算机分销系统服务（CRS）、机场旅客处理系统服务（APP）。
ICS、CRS功能都和前文所描述的完全一致，APP在前文中没有提到，但其实可以理解为前文介绍的DCS，也就是机场值机柜台管理旅客的信息化工具。
在航空公司手中，ICS可以成为呈现航班信息的信息化后台，进而实现航班控制、客票定价、库存管理等一系列功能。在机票代理商手中，CRS可以整合所有航班的信息，并实现实时价格追踪、航班客票预订功能。在机场运营方手中，APP可以办理登机手续，实现离港航班控制与配载平衡。
在具体定价方面，中国航信的AIT业务按照旅客量进行收费，并且作为垄断性行业，中国航信的定价受到监管限价的影响。
（1） 对于ICS和CRS业务，国内每位旅客每航段收费上限为4.5元至6.5元，国际收费上限为6.5元至7元，具体上限与预订量有关。
（2） 对于DCS业务，国内每位旅客每航段收入不超过4元，国际不超过7元，每个商业航班收取的配载平衡费不超过500元。
（3） 以上费用合计的上限不得超过每位旅客每航段9.9元。
图 9 民航局指导价（节选自公司年报）
从业务性质、收费模式不难看出，AIT的收入规模与民航出行人次有着极高的关联度，历史数据也完全印证了这个趋势，在民航客运量逐年攀升的2010年代中，AIT业务收入一直维持着正增长的大趋势。
图 10 中国航信AIT业务收入
除了民航市场出行人数外，影响中国航信AIT收入规模的另一个因素是客单价。正如上文所述，中国航信AIT业务的定价受到民航局的限价监管。但实际上，现在中国航信的收费水平远没达到民航局规定的上限，如果真要提价就还有很大增长空间。不过，过去这些年中，中国航信AIT业务客单价不仅没有提升，反而还呈现出缓慢下滑的趋势。
图 11 中国航信AIT业务客单价
考虑到过去十年AIT业务客单价都没有出现上升的趋势，再加上航空公司等大客户的财务压力依然非常大（国有大航司目前还在亏损）；大航认为，AIT业务未来几年的客单价提升难度比较大。因此，AIT业务未来的增长主要依靠民航旅客总量的提升。
截至2019年，中国人均乘机次数仅为0.47次，这不仅显著低于民用航空业最发达的美国（美国2019年的人均乘机次数为2.8次）；而且也显著低于铁路运输发达、城市间距小的德国、英国，这两个国家在2016年的人均乘机次数分别为1.5次、2.2次。连国土面积比四川省还小的日本都能达到人均0.9次的年乘机次数。从发达国家经验来看，中国民航旅客运输规模有很大增长空间。
另外，如前文所述，在疫情前十年间，我国民航业旅客量年均增速超过10%，在全世界范围来看属于妥妥的“高速发展期”。结合发展空间和历史数据，大航认为我国民航运输旅客量依然有能力维持至少5%的年均增速，这会体现在AIT业务的收入增速上。
……
2.结算及清算服务
中国航信的结算、清算服务的客户包括国内外航司、机场、政府机构和民航业组织，这项服务是中航信基于AIT业务基本盘所做出的的自然衍生。AIT业务的信息化系统中沉淀了航空公司、机票代理售票记录，同时也沉淀了机场端旅客值机、登机记录，还有大量异常航班信息。这种信息流可以直接用于航空公司的收入结算，以及客户间的清算，大大降低了航空公司的信息采集成本。
在这项业务中，中国航信扮演的角色是“结算清算中介”，影响中国航信这一块收入的关键因素是交易金额、客票量。因此，由于驱动因素的高度相似，从逻辑上来讲，结算及清算业务收入走势应当与AIT板块收入走势高度类似。从历史数据看，实际表现也是如此：
图 12 中国航信结算及清算收入
展望未来，结算及清算服务这个板块的收入大概率能够维持和AIT业务类似的增速，大航预计这个增速大概率在5%至10%之间。
……
3.系统集成收入
系统集成收入主要是中国航信向机场、航空公司提供的硬件集成、软件集成服务，这种项目跟“基建”密切相关，比如值机柜台的信息化改造，自助值机设备的购置按照，机场智慧化建设设备的采购。
因此，机场建设、更新改造是系统集成服务的需求来源。这种需求有“项目制”特征，并且项目释放节奏与地方政府建设规划密切相关，天生就有更强的不确定性。另外，这个业务的收入确认方法是按时段确认，而非时点确认，因此天然存在着一定调节空间。公司给出的收入确认方式如下：
为了让大家更好地理解这种会计确认方式，大航举个最最简化的例子（不严谨）：某个项目预计总收入100万元，预计总成本80万元，今年初到今年年末投入40万元，那么就可以认为这个项目在今年完成了50%，因此可以确认50万元的收入。因此，确认的收入金额与实际收到的工程款之间可能有很大差异。
项目制的系统集成业务收入的稳定性比AIT、结算业务弱很多。从历史数据来看，曾经出现过数次比较明显的波动：
图 13 中国航信系统集成服务收入
最近的一次明显波动发生在2023年，由于达到竣工验收条件的项目比2022年减少了很多，导致能确认收入的项目明显减少，进而使系统集成服务收入下滑超40%。
面向未来，系统集成服务收入肯定不会稳定下来，大幅波动难以避免。只不过，正如前文所述，中国民航业依然处于快速发展的通道之中，机场建设、扩建的计划很多，未来系统集成的需求还是比较旺盛的。根据《“十四五”民用航空发展规划》，2025年的民用运输机场将达到270个；而《新时代民航强国建设行动纲要》也指出，到2035 年，我国要建成450个左右的运输机场。
而在具体项目层面，“十四五”时期，还有大量的机场项目开工，或者是开始推进首期工作。中国航信在机场信息化系统中的市场份额极高，因此这些项目基本都是中国航信未来待开展的增量业务。
表 11 “十四五”时期运输机场重点建设项目
结合我国民航业发展阶段，以及目前的顶层规划，大航预计未来一段时间中国航信的系统集成收入还有增长空间，增速波动会比较大，但平均增速不一定会输给AIT和结算清算业务。
……
4.数据网络业务
中国航信的数据网络业务主要来源于销售代理。简单来说，这项服务就是帮助机票代理获取全球各大航空公司的实时数据，并且让机票代理通过中航信而实现与国际其他分销系统（GDS）的互联互通。因此，数据网络业务是帮助海外航司走入中国市场的桥梁，也是中国票代迈出国门开拓业务的最好帮手。
在开展业务的过程中，中国航信会对代理商按接口收费或者按流量收费，这里的流量指的是网络流量，跟购票人次固然有关，但是他们之间的关联度并不像AIT或者结算清算业务那么强，有一些其他因素也会影响数据网络业务的表现。比方说，在疫情期间、恶劣天气影响期间、春运期间，用户可能会因为航班变动而在票代平台上反复查询信息。因此，在总出行人数不变甚至下降的情况下，数据网络业务的收入也可能比较漂亮。
图 14 中国航信数据网络业务收入
由于这部分收入与旅客总量的关联并不算很强，再加上历史数据有限，所以也不太方便做出预测。好在这块业务的占比并不算高，2023年的业务占比还不到6%，我们对中国航信进行估值的过程中可以忽略掉这部分的影响。
……
5.其他业务
基于公司在民航产业内联通主要玩家的庞大销售网络，以及积累沉淀下来的数据资产、信息化能力，中国航信在核心主业之外还开拓了一些其他体量小一点的辅助业务，比如技术服务、支付业务、租赁及运维服务、物流服务、数据服务等等。这部分在报表中被同归为“其他业务收入”，2023年的合计金额在13亿左右，占比不到两成。
结合历史数据和业务性质进行分析，大航认为这些多元化的民航周边业务与主营业务的关联性较强，大概率能在未来取得与AIT主业大体相同的收入增速。
6.营业收入分析小结
航空信息技术服务（AIT）、结算及清算服务两项业务是中国航信的基本盘，2023年在收入中的占比略高于60%。这两项业务与民航旅客量、购票量、购票金额有着非常密切的关联，历史收入增速表现也比较稳定。在中国民航业仍处于发展阶段的背景下，这两个“基本盘业务”未来几年有能力维持5%至10%的业绩增速，并且确定性不低。
系统集成服务偏向于项目制，跟基建投资、政府开支、区域建设规划紧密相关，其业务性质本身就导致收入的不稳定，增速确定性天生就会低一点。不过，目前中国仍处于民航基础设施的大规模建设期。未来一段时间内，中国航信的系统集成业务大概率维持相对较高的增速。
数据网络业务收入与旅客量、订票量有一定关联度，但是也有一些偶发因素会影响这一块收入。根据历史数据及其商业模式、定价模式特征，尚不能对该板块的未来业绩增速做出预测。由于其体量较小，暂且忽视这一部分业务的影响。其他业务均与民航信息化产业链有关，与AIT主业能够形成协同效应，预计在未来能够保持与主业类似的收入增速，也就是5%至10%。
综上所述，大航对未来几年中国航信的收入增速预期是5%至10%，基本盘业务的商业模式简单，中国航信实现这一增速有较高确定性。
（二）成本费用率分析
1.毛利率
由于2019年之前中国航信采用的财务准则跟现在有很大差异，投资者并不能得知2018年及更早年份的毛利率，这一点比较可惜。不过没关系，我们先来看看2019年至今的中国航信毛利率表现……看看疫情对中国航信毛利率的影响：
表 12 中国航信收入成本分析
图 15 中国航信毛利率
从收入成本分析中不难看出，中国航信的营业成本有一定的“刚性属性”。这是公司的独特商业模式所带来的必然结果。之前大航已经提到，只要翻阅以前年度的财报就能得知，中国航信大部分成本来自于人工成本，并且这些成本多数来自于后台开发部门。疫情期间，民航业务量减少，但是中国航信不能停止系统维护，也不能暂停软件迭代升级，更不能随便裁员……
好在中国航信和航空公司不同：资产够轻、护城河够宽、规模效应够明显、议价能力够强……所以毛利率基数高、盈利空间大，进而抵御住了疫情对盈利的冲击。2023年，中国航信毛利率与收入类似，还没有完全回到2019年的高位，未来随着收入的进一步修复，在“成本刚性”的驱动下，中国航信的毛利率大概率仍有提升空间。
……
2.费用率
看一下中国航信各项费用率的表现：
在疫情期间，中国航信销售费用率没有太明显的变化，但是研发费用率、管理费用率出现了比较明显的上升，这两项费用跟营业成本类似，都表现出了一定程度的刚性，在营收下滑的同时并没有明显减少：
表 13 中国航信期间费用
根据公司财报附注披露的信息，无论在管理费用还是研发费用中，占比最高的都是人工成本。前面也分析到了，这种人工成本更偏向于固定成本：
因此，由于目前中国航信收入没有完全回到疫情前的水平，管理费用率、研发费用率偏高是很正常的。2023年年报披露时，很多投资者有些“嫌弃”中国航信的费用率，觉得太高了。但其实这个现象很正常，未来几年，随着中国航信收入进一步恢复，费用率依然有下降空间。
……
3.利润率
最后我们再来看看中国航信的归母净利润率：
正如前文所述，由于中国航信营业成本、管理费用、研发费用都有点“刚性成本”的属性，再加上2023年的收入没有完全恢复，所以目前的归母净利润率依然明显低于疫情前的平均水平。展望未来，中国航信归母净利润率大概率还有上升空间，但具体能回升到什么水平比较难说，不过大航觉得回归到25%左右的难度应该不大。
三、估值与投资策略
根据上文的分析，大航认为中国航信未来三年的的收入增速预期是5%至10%，我们取个中间值7%，2024年至2027年都按照这个增速进行增长，那么2027年中国航信的收入预计将达到91.55亿元。
此外，由于中国航信营业成本、管理费用、研发费用存在一定的刚性，所以目前的归母净利润率还没有恢复到疫情前的水平。但未来几年，随着收入的恢复，中国航信归母净利润大概率会有所提升，大航预计2027年的归母净利润率可以达到25%。据此，2027年中国航信的预期归母净利润可以达到23亿左右。
按理来说，中国航信这种垄断型、高确定性、中等成长性、低资本开支的现金奶牛应当享受更高的估值（比如25至30倍市盈率）。但是，由于中国航信的分红率实在是太低（现在还不到35%），大航认为要对中国航信的市盈率做出一定调整和折价，目前可以给予20倍市盈率；如果未来中航信能够将分红比例提高到70%，大航心中给中国航信的估值可以提高到25倍以上。
因此，2027年的中国航信，在大航心中的价值约为460亿人民币（如果分红率提升则还会增加）。2024年8月1日，中国航信的市场价为每股8.7港币左右，对应市值254亿港币，折算成人民币约为235亿人民币。在当前价格下，持有中国航信3年的预期年复合收益率约为25%。在当前价格下，大航会配置5%左右的中国航信仓位，资金来源是减少组合中医药股ETF的仓位。
之所以选择减少医药类配置，原因是实在不舍得减少其他更加了解的优秀公司……
四、潜在机遇与风险
中国航信最大的潜在机遇来自于低空经济产业的发展机遇，早在2016年，公司就已经开发出通用航空的管理系统，目前覆盖大量通航企业和无人机企业。但低空飞行活动不是“八仙过海各显神通”，飞行安全、数据安全、网络安全依然是重中之重。因此，一个国有背景的数据大中台就显得格外重要。在产业政策上，低空经济的信息化系统必然也是趋向于集中垄断的。
而从商业角度考量，低空经济的运行方集中度更低，运营主体更小。运行大飞机的民航航空公司可能只有几十家，但是跟低空经济挂钩紧密的通航企业有上百家。对于这样的中小运营主体来说，自建信息化系统的能力自然更弱，涉及客运的低空经济运营主体更需要接入中航信的分销系统。
因此，无论从产业政策还是商业诉求出发，中国航信受益于低空经济产业的确定性均不低，甚至这个确定性远高于所谓的“低空经济概念股”。
……
中国航信最大的风险来自于高铁对飞机的替代。只要民航产业链不倒，中国航信的地位很难受到影响。但是，基于改革开放四十多年的发展经验，中国的产业政策更偏向于供给侧政策，希望以新产业拉动增长。现在的高铁已经对1000公里以内的航空市场造成明显冲击，如果在产业政策支持下，未来出现速度更快的高速铁路系统，不排除会冲击到现在的“国内民航大动脉”。
国内五大航空港是北京、上海、广州、深圳、成都，在五大航空港之间的航线中，只有北京到广州、深圳；上海到成都这三条航线距离比较长，剩下的排列组合基本都在高速铁路可能冲击的射程之内……如果高铁进一步提速，比如北京到上海只要3个小时，那民航大动脉就有风险了……
好在这个系统性风险目前只是“鬼故事”，具体能不能落地，什么时候落地，落地后实际价格会如何定价都没有答案。在考虑中国航信投资价值时，只需要有个大致的概念，这件事可能会有风险……如果因为这种八字没一撇的鬼故事而放弃这家公司，多多少少有点因噎废食的感觉。
