大势向下，春秋航空韧性几何？
原创 钱宇锋 锋谈慧语 2024-07-03 19:10 北京
暑运到来之前，供需双方都在试探市场热度，第三方数据也提供了一些参考，就在上周我们听到的数据，是说票价同比去年下降了3%，本周正式进入暑运，价格博弈算是开始落地，预期走向现实，目前尚没有看到第三方的数据更新，但是从我有限的观察来看，未来两周之内的机票预定价格，又下调了，只是这次的下调是缓慢下调的，不像以往那样临期跳水。
早在3月份的时候，我们曾经对民航市场的普遍的判断是“淡季更淡，旺季更旺”，经历了五一和端午小长假后，市场预期有所下调，对旺季也保持谨慎了。到目前看，即便是对暑运旺季谨慎的预期，也依然还是偏乐观了，消费之疲软可见一斑。
早在疫情的时候，我们以为疫情一结束，经济就会快速反弹。去年这个时候，市场发现不是这么回事了，工业景气度非常非常低，但是好在服务业还是不错的，特别是旅游业，先有淄博，后有哈尔滨，今年又出现了天水，工业方面虽然房地产链条崩塌了，但是新能源汽车行业还是非常给力的。总之就是，在一片惨淡的大环境下，还是有一些亮点的。到年底的时候，大家对今年的预期，可能还有争议，是惨淡的行业触底反弹呢，还是亮点行业也要覆没呢？到了今天，我感觉是惨淡的行业没有反弹，而去年表现还不错的旅游行业和新能源汽车，也有走下坡路趋势了。
大势向下，无论哪个行业，或早或晚，都无法对抗这个趋势。当主观逻辑和客观数据不一致时，相信哪个？很多时候，数据是滞后的，只有凭借逻辑才能前瞻性的规避风险。这个逻辑，其实我早就懂的，比如我在对白酒和对房地产的预判上，我就是更倾向于侧重逻辑推理，但不得不承认，在面对旅游业和航空业的时候，我还是乐观了。我以为旅游业和春秋航空能独立于大势，特别是当客观数据表现出高景气度的时候，更加强化了我的这一观点。
直到看到暑运旺季机票价格一再下调，我想是时候重新梳理一下，航空业与大环境之间的逻辑关系了，特别是低成本航空龙头春秋航空，究竟能否在百业衰退的大环境下，保持逆势成长？
很多年前有首歌《我想去桂林》，里面有句歌词:有钱的时候没时间，有时间的时候没钱。旅游就是这么一个奢侈的玩意，得有钱还有闲，但是如果二者不能兼顾的话，究竟是钱重要还是时间更重要呢？以前经济好的时候，大家都忙着赚钱，确实没时间去旅游，好在每年总归还有一些节假日或者年假之类，在这样的假日虽然扎堆出游，但是大家对价格是相对不敏感的，好不容易有个假，错过了就没了。这个时候，航空公司相对赚钱是容易的。
现在大家可能没以前忙了，大学生是找不到工作，有些人是失业了，就算还在工作的可能也没以前忙了，收入也降低了，这时候时间有了，钱却少了。旅游不一定扎堆在旺季了，市场对价格也敏感了。这个时候航空公司还能赚钱吗？能，但是机票价格不可能太高了！
从有钱没闲，到有闲没钱，航空市场的量也许还在，但是价格承受力已经不一样了。所有虚高的水份，最后都要被挤出去。
我们存在的另一个误判，是以为国际线恢复，运力撒出去后，国内供求就平衡了，机票价格就会好起来。这个观点逻辑上就存在误区，因为无论是国内还是国际，航空公司的客户并没有增多，客户还是那些客户，现在是客户没钱了，消费力下降了，价格敏感了。
大家可能会说入境免签呢，吸引外国客户呢？这总是增量吧？确实是增量，但是外国客户买机票是用携程呢还是春秋app呢？销售渠道不一样，基本上入境旅客大多数都不是国内航司的客户，当然不排除一些外籍华人会用携程。这块的增量其实是很有限的。
大家也不必过度悲观。我以为，上述理由只能推导出航空业未来不存在暴利，只要产品具备高性价比属性，市场需求还是非常大的，毕竟，旅游这事是不可逆的，当一个人习惯了一年2-3次远行，是很难回到不旅行的生活的，生活越压抑，越需要寻找情绪输出口。踏踏实实做好产品，替客户省钱，薄利多销，就是未来的大市场，而这，恰恰就是春秋最擅长的事。
其他航司就未必有这个能力了。行业熬了这么多年，有些航司其实早就在生死一线上了。以前我们可能会期望行业发生整合，弱化竞争，一定程度上实现机票价格的强势崛起，现在我们假设消费力下降，市场无力负担高昂的机票，而旅游毕竟不是必需消费，所以未来价格我不再做过高的期待，由于牌照价值虚高，那些经营困难的航司，最终可能都卖不出去，最后会慢慢的瘦身，走向自然消亡。他们所释放出的市场，也不是谁都能赚钱的香饽饽，另一个方向机场还在大规模扩容，未来时刻航网供给将不再是行业瓶颈。
对于春秋而言，极限情况就是挤掉当前票价虚高的利润水份，走薄利多销的扩张之路。
薄利多销的利有多薄？我想有个数值可以作为参考，那就是春秋的客公里收益，和三大航的座公里成本去对比。考虑到三大航的东航和春秋最接近，主基地都在上海两场，同时在宁波和兰州相互竞争，所以东航最具有参考意义。我们假设春秋的单位收益比东航的单位成本还低10%，假设春秋的客座率90%(一贯如此)，最后会发现春秋依然可以维持12%左右的毛利率，对应销售净利率大概在11%。不算不知道，一算吓一跳，就比春秋2023年的销售净利率低1个百分点而已。(补充:这里用的是东航24年一季度的单位成本，因为23年飞机利用率低，单位成本高，24年一季度涵盖春运，飞机利用率高，以此作为东航的单位成本，打个9折作为春秋的单位收益)
我又回溯了疫情前连续多年春秋的销售净利率，都在11.28%-12.58%区间，即便在高油价叠加贸易战的2018年，其净利率也在11.46%。由此可见，春秋的利润率韧性有多强。
一顿分析猛如虎，定睛一看原地杵。前面讲了那么多悲观逻辑，最后究竟影响啥了？杞人忧天而已。。。
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