来源：雪球App，作者： hengshu，（https://xueqiu.com/6110878566/310944804）
最近一直在复盘整个造船业发展形势，有一个问题在我脑袋里始终挥之不去：为什么中国造船业按2027年预计产能份额（对应2024年新接订单份额）已经超过70%，却掌握不了造船业的定价权？
即便是在高端气体船方面，中国造船厂的接单价普遍要比韩国同类订单低5%～10%。原因何在？
在上一轮周期，韩国造船产能占全球1/3左右，但低速机市场份额高达60%，我们还可以将原因归结到韩国通过控制低速机产能控制了造船业定价权，但时至今日，低速机核心的曲轴制造早已经为中国掌握乃至出口到韩国，中国低速机的市场份额也扩大到了45%左右，韩国低速机的价格甚至低于中国，此时此刻再将原因归结到低速机显然已经不现实了。
今年前三季度，全球新签订单5000万修正吨，中国新签订单3600万修正吨；按照前三季度订单分布情况，2024年全球新签订单量极大概率～6500万修正吨；中国新签订单量～4500万修正吨。也及中国一年的订单量约等于2021年全球订单量的水平，中国2027年造船产能约等于上一轮造船周期全球完工量峰值5000万修正吨的90%以上，超过上一轮周期中国造船完工量的两倍！
下半年以来，大量的造船产能重启或者新建，以事实佐证了我关于产能数据分析的结果。我国的造船产能只存在周期性的冬眠，却不存在行业性的整合。从民企的扬子江、新时代的产能扩张可以看出来，他们并没有选择去收购僵尸船厂，而是选择新建船坞，原本的僵尸船厂产能在债权方、地方Zf、国际大船东的共同推动下重启，也就是说经历了漫长的行业下行周期，国内的产能去化或者说退出基本很少，反而通过新建产能使得国内总产能大幅超过上轮周期国内总产能。大型造船集团如中船本轮周期以来全球市场份额始终在20%左右徘徊，没有利用好这次周期达到进一步提高市场份额以提高市场定价权的效果，只能说是有点遗憾。
本轮周期最终走向究竟如何？说实话，走一步看一步吧。
