摘要：
5个示范区提出的截至2025年的燃料电池车累计销量目标(约3.2万辆)的进度到2023年底仅为30%左右。燃料电池车加氢站的建设速度也很缓慢。受地方政府财政恶化影响，预计补贴发放将推迟……
中国加氢站的建设速度放缓(北京市)
在中国，燃料电池车(FCV)的普及迟缓日趋明显。中国政府最多投资1900亿日元的普及计划的进度只有一半左右，燃料电池车加氢站的建设速度也很缓慢。推进产业振兴的地方政府财政状况恶化，以全国5个示范区为核心的普及政策正在碰壁。
中国国有石油巨头的香港上市子公司中国石化的董事长马永生在8月底召开的2024年1～6月财报发布会上表示：对氢气站的引进非常谨慎。该公司一直表示到2025年底将加氢站增加到1000个的目标，但到2024年6月底只有131个。
作为燃料电池车核心零部件的FC(燃料电池)系统的最大企业、北京亿华通科技公司也表示面临着复杂而严峻的宏观环境和激烈的竞争。2024年1～6月的财报显示营收小幅增长，最终亏损扩大到近2倍。丰田与该公司组建合资企业，但行业前景存在不确定性。
燃料电池车的销售也在放缓。市场调查机构中商产业研究院的统计显示，从中国燃料电池车的销量来看，2022年增至2021年的约2倍，2023年比2022年增长70%，大幅增长。不过，预计2024年的销量仅为5988辆，同比增长3%。
中国的氢能源调查机构、香橙会研究院的数据显示，2023年燃料电池车销量排名第一的是商用车大型企业宇通集团，掌握约15%的市场份额。第2位以下分别为佛山市飞驰汽车科技和北汽福田汽车，但今年无法顺利增加销量的情况被认为将持续。
韩国调查公司SNE Research的数据显示，全球燃料电池车的销量也在2024年1～6月同比减少34%，降至5621辆，表现不佳。其中，中国以2501辆位居各国和地区首位，降幅也仅为17%，但减速不可否认。
中国政府一直致力于培育燃料电池车等氢能相关产业。因为作为世界最大的二氧化碳排放国，去碳化是一个课题，从能源安全保障的角度来看，也有必要抑制依赖进口的石油的利用。
中国2021年提出了以北京市和上海市等5个示范区为核心的普及计划。香橙会的数据显示，中央政府截至2025年的补贴发放金额最高可达93亿元，预计地方也将发放相同水平的补贴，作为销售奖励。政府2022年提出了到2025年末普及5万辆燃料电池车的目标。
不过，中国媒体报道称，5个示范区提出的截至2025年的燃料电池车累计销量目标(约3.2万辆)的进度到2023年底仅为30%左右。根据香橙会的数据，8月底中国全国的保有量约为2.5万辆，进度仅为一半。
普及迟缓的原因之一是燃料电池车的用途有限。香橙会透露，在2023年销售的燃料电池车中，一半以上为拖车或卡车，近20%是公交车。据悉，已实现低成本的纯电动汽车(EV) 更适合作为乘用车和小型卡车，而适合长途行驶的燃料电池车只能寄希望于大型卡车。
燃料电池车没有形成量产效果，成本高，这也是逆风。据中国媒体的报道，从大型卡车来看，柴油车为30万～40万元，而燃料电池车达到130万～150万元左右，公交车将从柴油车的30万元增至燃料电池车的170万元。
中央和地方政府向每辆燃料电池车发放了合计达100万元规模的补贴，以支撑销售。不过，今后受地方政府财政恶化影响，预计补贴发放将推迟，增长放缓将不可避免。
以示范区为核心的普及政策也具有消极的一面。中国媒体《第一财经》报道称，2023年涉足FC系统的企业达到近100家。
“每个地方都有强有力的企业，所以很难在全国范围内销售，很难产生量产效果。应该转变为能够有效利用中国市场规模的国家整体的支援政策”，涉足燃料电池车系统的大企业高管吐露了心声。需要摆脱企业林立、生存困难的状况，转向促进竞争的政策。
