来源：雪球App，作者： 一把梭十年，（https://xueqiu.com/4893730450/305661123）
接上文，继续聊聊特斯拉明年的大杀器——Semi卡车 + Fsd 自动驾驶系统。
理论上来说，自动卡车Robotruck 的市场价值远远大于自动出租车 Robotaxi，中国货运市场价值 8 万亿，出租车网约车市场价值才3000亿，全球市场比例大致也是如此。
但是，昔日的自动卡车的明星们都处于大溃败的状态，waymo卡车部大裁员，图森未来退市后去做动画，Embark 破产倒闭，Auroro 还在巨亏中苟延残喘。
问题在哪里？
第一个是路线问题。以上的明星公司都是走激光雷达路线，失败的一败涂地。
视觉路线的优势在乘用车上还不明显，但在卡车就非常突出了。激光雷达路线在卡车上根本是死路一条。
卡车的自动驾驶规格和乘用车并不相同。比如，乘用车的激光雷达的感知距离在300米以下，而卡车的载重属性加大了刹车距离，需要更高规格的激光雷达，测距起码要500米以上，我记得waymo one 的激光雷达探测距离最远达到了800米。更远的距离带来了更多的杂乱无效信号，也大幅提高了成本。中国产激光雷达大幅降低了成本，但是最好的激光雷达也能探测400米。
so，这是特斯拉 semi 的绝对优势，视觉路线可以碾压激光雷达，降低成本的同时，感知性能卓越。
自动卡车只有视觉路线才能跑通。
由于大量传感器制动转向等设备无法兼容，没有消费者来批量买单，在卡车上讲 L2 / L5就成了个笑话。
整个问题的本质是，走激光雷达路线的自动卡车没有硬件和数据买单者。
乘用车的自动驾驶是建立在大量消费者提供海量数据的基础上，而货运卡车不是消费属性而是生产工具，作为生产工具就需要精打细算，乘用车的自动驾驶是 to C ，而卡车的自动驾驶是 to B的。
Robotaxi 虽然也是生产资料，也是To B的，但是 Robotaxi 对应的出租车/网约车全国数量不过 430
万辆，较之全国 2.44 亿台机动车数量不足 2%。
这 2% 的自动驾驶技术由剩余 98 %的部分来买单是可以实现的。羊毛出在猪身上。
萝卜快跑的成本通过百度，转嫁到吉利这样的主机厂上，由消费者来为技术买单。
但自动卡车不一样。自动卡车需要自力更生。自动卡车没有品牌溢价，只有性能和成本对比。
电动车是自动驾驶的前缀，首先要大量的货运公司采购电动车，才谈的上他们来为自动驾驶买单。
Semi 卡车的订单需要像 cybertruck 一样爆单，但是不可能像 cybertruck 靠炫酷和情怀来找人买单。
一切需要数据说话。
货运公司什么情况下会为自动驾驶买单，这里就要说到特斯拉 Semi 的另一个优势——美国社会结构优势。
我们对比一下中美，
中国长途货运成本的司机成本约为22%，过路过桥费独占30.7%，其余是燃油28.4%、保养10.9%、折旧等。卡友数量在1500-2000万。人力资源充沛，物流公司没有采纳自动驾驶的动力。
美国长途货运的司机成本则高达35%以上，基本没有过路过桥费占比低于1%，燃油费用30-35%，保养折旧约30%。美国大约有50万名卡车司机，长期存在人数缺口，每年缺口在 5 - 8 万人且成上升趋势。长途货运司机年收入在7-12万美元。
在美国，semi 作为电动车能大幅降低货运公司的保养成本，自动驾驶能降低人力成本，二者合计对应了70%的成本。货运公司有足够动力来为电动 + 自动驾驶买单。
在中国，仅一个过路过桥费，带叶没须萝卜能不能走绿通，一个卡车司机去谈判交涉的价值就比全套自动驾驶的价值高且费用低廉。
同理，参考滴滴年报，网约车司机成本高达 79%，Uber 的司机成本也在 50%以上，Robotaxi 对成本的降低效果就非常明显了。
特斯拉 Semi 的另一个优势是法律环境的优势。
比如，萝卜快跑的远程安全员是1：3的比例，这个上限是国家交通运输局《自动驾驶汽车运输安全服务指南》中明确规定的。每个远程安全员接管车辆的上限是3辆。
当然，未来可能放开到 1：5或者1：10，但是waymo的远程监控团队明显不会受到这样法规的硬性约束。
Semi 的一大敌人是美国工会，但是目前的供需关系下，美国工会不会发力。
总体来说，美国的卡车自动驾驶应用场景较为简单清晰，semi 成功是值得预期的。
— 转自：水月的投资笔记
