来源：雪球App，作者： hengshu，（https://xueqiu.com/6110878566/302131365）
本散一直认为：会提出问题的投资者收益都不会太差。
那么关于造船，其实在不同的时间，造船股之间的走势是有比较大的差距的。比如在今年上半年之前船舶走势是要强过重工不少的，印象中当时雪球不少朋友一直忿忿不平：“重工产能不比船舶少，凭什么涨幅差那么多？”“重工性价比是最高的！”诸如此类，不一而足。
我认为走势后面是有逻辑支撑的，而绝不是无厘头的或者像很多人说的那样是资金面决定的，我们需要去关注走势差异后面的底层逻辑。在今年上半年之前，你如果仔细对比过几家造船总装上市公司之间的手持订单、完工量、新签订单之间的数据，其实结果是显而易见的。
那么下半年以来，局势发生了显著变化。中国重工年度涨幅一度超过了中国船舶，中国动力也在缩小与这两只股票的差距，而中船防务却在不断回撤。那么问题来了，是上半年新签订单差异造成的吗？我想大部分人是这么认为的，这或许能从表面上解释中国重工的走势，却无法解释中船防务的走势。那么继续往下问，中国重工和中国动力走势后面的底层逻辑究竟是什么？
在回答这个问题之前，我试着问一个不一样的问题：“上轮造船周期至今，中国造船业究竟保留下来了什么？”。为了回答这个问题，我复盘了2010年至今中日韩三国的造船完工量份额、低速机份额、中国船舶集团的造船完工量份额、低速机份额、中国低速机国产化率，结果似乎能回答我提出的问题。
2010年全球完工量以修正吨计达到峰值5166万修正吨，2011年则达到了载重吨计的峰值16000万载重吨。彼时韩国份额30%，日本份额约19%，中国份额约37%。全球低速机功率约3700万马力，韩国份额达到60%，日本份额约23%，中国份额约15%。中国低速机国产率仅仅40%，半数以上的低速机需要从韩国和日本进口。
2023年全球完工量以修正吨计达到峰值3500万修正吨，韩国份额27%，日本份额约15%，中国份额约50%。全球低速机功率约2500万马力，韩国份额首次低于40%，日本份额低于19%，中国份额超过40%，中国低速机国产化率接近90%。
以低速机为代表的船用设备国产化率大幅提升，随着本轮周期中国新造船接单份额接近70%，同时新船价格50%以上的上涨，船用设备价格同步水涨船高，随着中国产能不断增加，船用设备的供需关系更加紧张，整个船用设备的市场体量涨幅空间将出现数倍的增长，受限于篇幅，详细数据分析我将在后面进一步分析。
