马斯克的Robotaxi还没造出来，质疑声又来了。
他设想一车两用，车主不用车的时候将其作为出租车租出去，创建一个私人自动驾驶出租车车队。行情好的话，一辆车一年可以挣 3万美元（约合21.5万元人民币），妥妥低成本高回报副业。
但计划还没落地，就先被Uber（优步）CEO泼了一盆冷水：
这个模式存在很大问题！
在Uber CEO 看来，特斯拉搞的这种Robotaxi商业模式并不成熟。不过，如果特斯拉和自己合作的话，就是另外一回事了。
01 自己做，不如合作一起搞
上周五，Uber CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi)在一档节目中公开质疑马斯克的Robotaxi计划，称可能存在很大问题。
他表示，从应用场景来看，特斯拉车主“是否愿意让陌生人坐自己的汽车”还是个未知数，而且高峰用车时间段，Robotaxi能不能满足乘客用车需求，也有很大不确定性。
在他看来，马斯克低估了一个“关键部分”：打造一个价值5万美元（约合 35.9 万元人民币）的汽车，与每天驱动 3000 多万次交易，是“非常非常不同的业务”。
因为不是每一单都能顺利交易完成，如果有人在车内生病或者丢了东西，应该如何处理？
科斯罗萨西给出的解决方案是—— 特斯拉可以和自己合作。
事实上，今年1月份，Uber就和特斯拉达成了倡导美国司机使用电动汽车的合作。科斯罗萨西认为，如果马斯克的Robotaxi计划也能与 Uber 合作，就可以帮其转化为叫车服务。
从自动驾驶技术能力来看，特斯拉FSD的确有优势，目前FSD已经进化到 V12.5版本，从原有的扭矩感应式方向盘升级成眼动追踪系统，即使车主佩戴太阳镜也可以正常用，且新版本在高速、城区智驾方面已切换为“端到端”方案。
原计划在今年8月8日发布的Robotaxi，将推迟到 10月10日正式发布。对于Robotaxi后续的运营问题，马斯克在7月份表示，特斯拉将推出共享乘车平台，车辆所有者将直接与特斯拉分享收入。
和马斯克自营Robotaxi车队不同，特斯拉如果只负责造车，Uber 可以 迅速调整兼职司机的数量以满足高峰时段或大型活动期间的需求。“我们花了 15 年时间，投了数百亿美元的资金，可以立即向合作伙伴提供这些帮助，希望特斯拉能成为我们的合作伙伴之一。”
Uber CEO之所以向特斯拉抛出橄榄枝，也是因为尝到了和别家公司合作的甜头，为自己的下一步铺路。
今年第二季度，Uber 订单总额为400亿美元，同比增长 19%。若不计入汇率变动的影响，则同比增长 21%。营收为 107 亿美元，高于分析师预期的 105.7 亿美元。每股收益 47 美分，高于分析师预期的 31 美分。
营收和利润双双超预期，司机和快递员本季度的收入也创下了 179 亿美元的历史新高。
一季度打车业务增长还明显下滑，二季度就能交出如此亮眼的成绩单，这和Uber 的合作伙伴有很大关系。
今年5月，Uber宣布与Instacart合作，将“餐厅”选项加入到杂货配送应用程序中，使用户能够直接从餐厅订餐，并通过Uber Eats进行配送。科斯罗萨西表示，来自Instacart的平均订单量，比Uber本地订单大20%，合作伙伴关系的趋势“令人鼓舞”。
Uber还特别强调，二季度自动驾驶汽车的乘客数量是一年前的6倍。这要归功于10项合作伙伴关系，包括与Alphabet旗下的自动驾驶汽车公司Waymo，在亚利桑那州凤凰城提供拼车和送餐服务，以及与初创公司Waabi合作提供货运服务。
7月31日，Uber和中国电动汽车巨头 比亚迪宣布要共同合作，计划在未来几年内增加超过10万辆比亚迪汽车，建立一个 全球范围的Robotaxi车队。
科斯罗萨西虽然没透露过和 Waymo具体合作细节，但在他看来，自动驾驶汽车公司在Uber平台上的利用率， 远高于独立运营，而且在自动驾驶技术成熟和监管政策不明确化的过程中，将有一个相当长的混合发展期，自动驾驶汽车市场不会是一个“赢家通吃”的局面。
和Uber CEO持相似观点的还有蔚来的李斌，在今年的蔚来创新科技日上，李斌明确表示 不会涉足Robotaxi市场。
李斌认为，智能驾驶的真正价值在于解放驾驶者的精力，减少交通事故，而非取代专车司机的工作。Robotaxi并不是一个鼓舞人心的商业模式，也不是一个可持续的大生意。
02 Robotaxi的生意该怎么做？
在对待Robotaxi上，大佬们的态度可以说是泾渭分明。
以特斯拉的头号粉丝，素有”女版巴菲特“之称的美国方舟投资管理公司“木头姐”凯西·伍德（Cathie Wood）为例，她疯狂看好特斯拉的理由，正是基于其自动驾驶技术的潜力。
她表示，特斯拉将借助Robotaxi业务，从一家“单纯的电动汽车制造商”转型，股价可能增长10倍。
在她看来，自动驾驶出租车业务的毛利率在80%至85%之间，而目前电动汽车业务毛利率在15%至17%之间。自动驾驶出租车市场将是一个全球收入可达 8至10万亿美元的机会。
而且自动驾驶出租车网络业务的商业模式，和“一锤子买卖”的汽车制造销售的商业模式大不相同：自动驾驶出租车将是一个“赢者通吃”的行业，那些能够以最安全、最快捷的方式运送乘客的供应商将获得最大的业务份额。
同时，自动驾驶出租车网络的提供商，将能够从其平台上的车队产生的收入中获得30%至50%的分成，从而获得“具 有爆炸性现金流的经常性收入”，以及超过50%的利润率。
不少人也认为，Robotaxi已经过了“行业的阵痛期”，比如前期烧钱、融资困难、破产的阶段，随着自动驾驶技术的发展，Robotaxi仍是一个巨大的蓝海。
麦肯锡咨询报告与中金公司研究数据预测，2030 年无人驾驶出租车 Robotaxi 业务全球市场空间将 超过2万亿美元。
从国内来看，太平洋证券的预测则更为具体，预计到 2025年和2030年，Robotaxi中国市场规模分别有望突破 1.18万亿元和2.93万亿元。这些数据表明，Robotaxi市场具有巨大的增长潜力
面对如此巨大体量的市场，很难有企业忍住不掺一脚。
在整车领域，不仅仅是特斯拉，国内车企们也在用行动给Robotaxi投票。比如吉利很早就内部孵化了曹操出行，上汽则有享道出行，广汽有如祺出行。
这些车企，都是在借用旗下出行平台的名头，出现在Robotaxi的赛道里。
但不难看出，同为车企，基本都是以合作的形式进军Robotaxi市场，目前来看，特斯拉似乎是个另类。
按照特斯拉的想法，特斯拉的Robotaxi自产自营，不仅能当私家车，也能当网约车。车主可以根据自己的需求灵活地选择加入或者退出Robotaxi车队，只需在特斯拉App上点击一下，车辆就会加入车队，在车主离开的时候开始自己赚钱。
特斯拉所推行的Robotaxi商业化模式，乍一听的确很有噱头，但实则很难经得起仔细推敲。
首先就是 营运资质和非营运资质的区别，以国内为例，私家车不可以用作营运的用途，需要特别申请。另外营运所带来的车辆损耗和能源费用，也是一笔不好摊开的账。
网约车之类的运营车辆特性，决定了它们一年的行驶里程可能比私家车五年的还要多，而出租车这种商业模式本身就是在能耗和营收之间赚取差价，如果车损费用较大，能耗成本又降不下来，那注定了这样的运营模式会 不可持续。
或许是为了Robotaxi实现车辆生命周期的利益最大化， 因此特斯拉才决定研发一款专门用于Robotaxi的车型，而这些改动和针对 C 端车型会有不同的技术取向。
能够延长车辆的使用周期它们将对车辆的电池系统、电驱系统，甚至轮胎等进行优化，比如Robotaxi 使用车型的寿命能够达到 100 万英里。
同样是新造车，也是以智驾技术见长的小鹏汽车虽然也选择进军Robotaxi，但思路和特斯拉明显不一样。小鹏计划进入Robotaxi行业，但不会直接参与运营，而是 寻求与滴滴、Uber等运营商合作，将无人驾驶技术推向全球。
何小鹏认为，造车本身难度较大，而运营更是挑战重重，因此需要更多的合作伙伴共同推进Robotaxi的发展。
而何小鹏的观点也是目前行业内的主流态度，如今已经商业化落地的萝卜快跑就是个最好的例子。
“铁三角”式的合作模式成了目前Robotaxi的主流运营模式。对于推广Robotaxi而言， 自动驾驶公司拥有必不可少的核心技术，但缺乏大规模运营网约车的团队及经验， 出行平台不仅熟悉网约车市场及用户群体，往往背后还拥有 车企强大的资源优势。
而且Robotaxi是个典型的 双边平台经济的模型，如果没有足够的自动驾驶车辆、用户等待时间太长，整个平台就很难吸引用户。反之，如果没有足够的用户，企业布局成本又非常高。
从目前来看，相比于马斯克“画饼”般的商业模式，还是国内开始逐渐成熟的这种多方协力的模式，看起来要更靠谱些。
本文来自微信公众号“超电实验室”，作者：王磊 刘雅杰，36氪经授权发布。
