大众集团的新能源产品又要再一次跳票了。
依据德国《经理人杂志》的报道，大众集团的两款新车——ID.4换代车型以及保时捷全新电动SUV的上市时间将至少推迟15个月。这意味着2029年之前，不会有任何大众SSP平台车型和公众见面。
事实上SSP平台的研发很早就开始了，原本大众集团规划从2025开始，集团绝大部分的新能源车型都将基于该平台开发。 现在来看，大众集团和这一目标的距离越来越远。
而一次又一次的延迟，无一例外都被官方归结成了软件问题，负责SSP平台软件开发的CARIAD被架在烈火之上反复炙烤。
百年大众，被小小的软件搞得苦不堪言，听上去有点滑稽，但无论如何，大众肯定是等不起自研了，尤其在中国市场。
因此，奥博穆 （大众集团新任CEO） 上台之后推翻了前任迪斯的策略。他对成效寥寥的CARIAD来了一次大清洗，撸掉了首席人力官之外的所有董事会成员，调整了业务范围。
另外，自他到任以来，短短两年时间大众集团在中国投资总额已经超过了744亿人民币。
这些钱大多 投向了 智能化领域，其中就包括和地平线成立合资公司的24亿欧元，以及投给小鹏的7亿美元。
而几天前，大众和小鹏宣布了最新的合作计划，正在研发的CEA架构应用将从面向中国市场的CMP平台扩大到面向全球市场的MEB平台上。
目前小鹏已经在广州总部的二楼单独开辟了一片挂有“VW project”标志的独立办公区，数百名大众汽车工程师入驻小鹏总部进修。
在大众 与小鹏宣布合作进展的三天之后。 大众中国CEO贝瑞德和地平线CEO余凯一起，在北京大雨的晚高峰里，共同体验了酷睿程研发的城市NOA方案，据说全程零接管。
不得不说，目前的顺风顺水和 全栈自研时的磕磕绊绊，产生了鲜明的对比。
NO.1 [一个关于架构的抉择]
2020年8月，大众MEB平台首款车型ID.3交付前夕，德国媒体爆出了一张照片：在一间临时搭建巨大帐篷厂房里停着大批等待交付的ID.3，它们连着电脑进行有线OTA，以修复软件的严重BUG。
依据当时的报道，每台车的OTA需要花费6-7个小时，涉及车辆总数超过1万辆。
照片传开之后，大众原始的OTA方式以及软件能力遭到了全网群嘲，而问题的根源其实出在了落后的分布式电子电气架构上。
德国媒体爆出的大众ID.3有线OTA照片
电子电气架构，相当于车辆的神经中枢，是智能座舱、智能驾驶以及智能车控的基础，被称作智能汽车的灵魂。
大众的MEB平台，虽然是为了纯电汽车打造，但它使用的依然是传统的分布式电子电气架构。每个ECU只能单独控制一个功能，随着功能的增加，ECU的数量会相应叠加。比如前面提到的那一批大众ID.3，其ECU的数量达到了60-70个。
在传统的汽车供应链中，这些ECU通常会来自不同的供应商，使用不同的嵌入式软件和底层代码，这会导致每一次OTA都需要和供应商一起协同才能实现，非常复杂。
迪斯 （前大众集团CEO） 在任时曾经试图改变这一局面，他提出过用3-5个高性能计算单元代替掉ID.3上数十个ECU，然后通过大众“vw.OS”统一控 制这些HPC的目标，这正是更先进的域控制电子电气架构的理念。
为了实现这个目标，迪斯2020年一手成立了CARIAD，试图整合大众集团内部庞大、分散的软件开发能力，推动自动驾驶及智能电动汽车的软件自研。
据说，迪斯为此花费了绝大部分精力，但很遗憾最后他失败了。CARIAD折腾了几年，花了数十亿欧元，但成果寥寥，这也导致了迪斯本人提前下课。
在大众努力折腾的时候，中国的智能电动车企，早早迈过了分布式电子电气架构的阶段，先进者甚至已经进入了中央超算+区域控制的时代，小鹏也位列其中。
了解这些，就不难理解为什么大众和小鹏合作的会先从G9开始。 作为小鹏的旗舰SUV，G9搭载了小鹏X-EEA3.0架构，正式宣告小鹏进入了中央超算+区域控制电子电气架构时代。
X-EEA3.0架构的应用，大大缩减了ECU的使用数量，线束密度和长度也大大降低，整车OTA的时间可以压缩到30分钟以内。
据说，在双方正式宣布合作之前，大众曾经亲手拆解了一辆小鹏G9，对一切都很满意，除了成本之外。
北京车展期间，何小鹏出席了大众品牌之夜并对媒体表示:“CEA就是小鹏的EEA3.5，相较EEA 3.0架构，3.5架构的集中度更高，未来会在大众和小鹏的产品上同步使用。”
综合这两条信息来看，我们可以近似理解为，大众能够用更低的成本生产出智能水平接近小鹏G9的新车型。而外界也普遍认为，两款合作车型问世的时候才是大众安徽真正开始发力的时刻。
NO.2 [大众把灵魂给小鹏？格局小了]
大众与小鹏的合作进展可以说非常迅速。 有消息人士称，双方合作首款车型的白车身近期已经下线，有望比原计划 提前一年亮相。
不可否认小鹏为大众的智能化进阶提供了重要的帮助，行业内甚至出现了“大众把灵魂交给小鹏”的论调。
但事实上，大众从来都并不打算把宝全部压在小鹏身上。
在大众和小鹏宣布最新合作计划的当天，CARIAD中国CEO韩三楚表示：“CARIAD中国将在CEA架构开发中扮演重要角色。”
当天，CARIAD中国出了一篇公众号推文。 其中写道： CARIAD中国 将与地平线、中科创达等优秀合作伙伴一起共同开发高级自动驾驶辅助系统及智能座舱功能，以期为搭载CEA架 构的车辆赋能。
说的直白一点，在大众和小鹏的合作中，电子电气架构将来自小鹏，但架构之上，智能驾驶方案以及智能座舱应用，很可能由CARIAD中国提供。
CARIAD中国CEO韩三楚
而CARIAD虽然经历了巨大的挫折和调整，整个业务更加偏向应用层，但在大众的转型中依然有很重的戏份。
毕竟 除 了 和 地平线合资 成立 酷睿程之外， 它去年9月还和 中创科达共 同成立了专门开发智能互联系统的翼创雷行，11月和手机厂商vivo合作，成立了手车互融创新联合实验室。
当然，这些也不是大众在华布局的全部。大众和大疆车载合作的 IQ. Pilot智驾方案已经在新一代途观L Pro和迈腾上使用，更早的时候奥迪还曾和华为就智能驾驶签订过合作谅解备忘录。
至于大众自主研发的SSP平台，虽然一再推迟但始终没有放弃，而且随着和中国企业合作的不断深化，其所积累的软件工程经验和能力很可能会反向助推该平台的落地。
另外，在和整车企业的合作上，大众也在慢慢尝试新的模式，给合资企业更多的自主开发权。
例如，在7月29日举办的上汽集团临时股东大会上，贾健旭在他履新上汽总裁后的首次公开讲话中就表示：“今后上汽的DMH混动、以及固态电池、智能驾驶等技术都会用到集团旗下的合资品牌上，在中国销售。”
依据此前了解的消息，上汽大众首批搭载自主混动技术的长续航PHEV车型开发已经接近尾声，2026年将会有多款新品上市。
所以，2026年将会是检验大众新一轮改革成果的一个重要时间节点，因为除了上汽大众的新产品外，大众和小鹏合作的两款车型也将会通过大众安徽推向市场。
最终会是什么结果现在无法定论，但可以肯定的是大众这些布局对我们的智能电动汽车产业发展一定是有帮助的，而且当下 就 已经有人吃到了红利。
今年一季度，小鹏交付了2.18万辆新车，销量一般，但营收达到了65.5亿元，同比增长62.3%；毛利率大幅提升至12.9%。
这其中有10亿营收则是来自服务及其他收入，有投资人表示来自大众的收入约为4亿元。小鹏副董事长兼总裁顾宏地称，这一收入将是经常性的，未来几个季度的收入将超过一季度。
另外有报道称，虽然地平线的智驾产品目前还没有正式上大众的车，但据说目前双方的合资公司已经为地平线贡献了很大比例的收入。
对于这两个还在亏损中艰难求存的企业来说，在今天如此残酷的市场环境中大众的输血无异于雪中送炭。
NO.3 [写在最后]
今年上半年，大众集团在中国市场的销量为134.5万辆，同比下滑7.4%，中国销量在其全球总销量中的占比进一步下滑至30.6％。
事实上从去年开始，中国就已经被西欧反超，不再是大众集团体量规模最大的市场。
年初，大众集团CEO奥博穆在谈到中国市场情况的时候说：“我们目前无法在快速增长的中国市场保持领先地位，能维持住两位数（14.5％）的市场份额已经很不容易了。”
这话听着多少有些无奈还略带一丝躺平的味道。
但事实上，在去年全球销量前六的国际汽车巨头中，大众集团对中国市场的依赖程度是最高的。
所以，躺平是不可能躺的。
只不过在奥博穆的率领下，大众集团在中国市场的电气化转型，更倾向于通过广泛的合作和资源配置走温和、渐进的改良路线。
也许相较于迪斯时期激进的自我改革，这样的方式会更适合大众这种体量庞大、利益纠葛复杂的大集团。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：Misfire，编辑：于杰，36氪经授权发布。
