当咖喱鱼蛋香气飘满机舱时，很少有乘客会想到，以“平价+港味”著称的香港快运航空，正经历着成立以来较为严峻的财务考验。
近日，国泰航空宣布，其旗下廉航香港快运2025年上半年亏损5.24亿港元，已超过2024年全年亏损额。
图源：香港经济日报
这家香港唯一的低成本航空公司，正站在航线网络扩张与短期业绩承压的十字路口。
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日本地震传闻这只“黑天鹅”，成了压垮这家香港唯一廉航短期业绩的关键稻草。
作为以日韩航线为重要基本盘的廉航，香港快运近乎“村村通”式的日韩网络在危机中暴露了过度依赖的风险：
仙台、石垣等小众目的地虽构筑了差异化优势，却也让公司在单一市场波动面前缺乏缓冲。
在业绩发布会上，国泰航空行政总裁林绍波补充，香港受日本地震谣言影响，导致上半年尤其是5月、6月香港人赴日旅游需求大幅下降；7月初谣言被证实不实后，香港人赴日旅游需求逐渐恢复，但尚未完全正常化，不过从8月开始，赴日旅游需求已有显著上升。
数据显示，香港快运今年上半年客运运力增长38%，搭载量提升28%，但作为核心票价水平指标的乘客收益率下跌22%，使得客运收益仅与去年同期持平，约30.04亿港元。
这种“量增价跌”的窘境，折射出廉航在市场动荡中的脆弱性：
当核心客源地遇挫，庞大的运力反而成为负担。
国泰航空主席贺以礼亦指出，香港快运出现亏损，主要原因在于两方面：
一是受日本等地地震传闻影响，旅客暂时对这些传统热门目的地持回避态度；
二是新增航线尚需时间培育，以实现成熟发展。
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在日本市场遇冷的同时，香港快运正忙着新开更多航线，把航线网络铺得更广。
在航线网络上，其正从“日韩依赖”转向 “多点开花”。
据林绍波指出，香港快运过去一两年里新开了不少航线，单是今年就宣布了12个新航点。
“过去两年，我们主动丰富航线网络，新增了不少航点。比如在韩国已有5个目的地，台湾4个、越南4个、马来西3个。”
此外，中国内地的航点也从不久前的1个增加到了6个（北京、宁波、三亚、常州、义乌、贵阳），“我们依然看到很大潜力，会继续新增更多内地航点。”
诚如林绍波提到：“不过，新航线要慢慢培育才能成熟，没法一下子就盈利，所以得给这些新航点一些发展的时间。”
以贵阳航线为例，尽管香港快运作为香港唯一直飞该城市的航司具备先发优势，但西南地区客源培育、中转网络搭建都需时日。
这种扩张阵痛在财务数据中清晰可见：新增航线的初期投入、机组人员培训、市场推广等成本，与尚未成熟的收益形成时间差。
但从行业规律看，这种阵痛具有合理性，比如亚洲航空当年开拓东南亚市场时，也曾经历连续数年的亏损期，最终凭借网络效应实现盈利。
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面对亏损压力，香港快运的破局除了增加航点，其运营效率的提升同样值得期待。
当明年香港国际机场二号客运大楼开通的时候，国泰航空将会留在一号，香港快运则会搬到二号的客运大楼，电子化科技的应用有望降低单位运营成本。
林绍波指出，香港快运今年上半年飞机使用率和单位成本已较去年改善。假若这种趋势若能持续，将对冲票价下行压力。
更关键的是，其“按需付费”的模式创新：
从加购登机行李到机上港味小吃，这种模块化服务设计既降低了基础票价门槛，又通过增值服务提升客单价。
当行业普遍陷入价格战时，这种“基础款保流量、增值款创利润”的打法，或许能成为差异化竞争的关键。
随着后疫情时代旅游消费分级，注重性价比的出行需求持续释放，尽管短期承压，香港快运所处的廉航赛道仍具潜力。
在运营方面，不论是在安全、准点方面，香港快运是全球排名前列的廉航。
据OAG数据显示，今年6月，香港快运在全球航司准点率排名中，位居第五。
随着日本航线预订量回升、新航点逐步成熟，这家亏损中的廉航正等待转机。
对乘客而言，乐见其渡过难关——毕竟，能花最少的钱，带着一碗热咖喱鱼蛋飞向远方，本身就是旅行中最生动的烟火气。
而香港快运的故事，也恰是廉航行业的缩影：在规模与利润的平衡中，在短期阵痛与长期价值的博弈中，寻找属于自己的生存逻辑。
本文来自微信公众号“环球旅讯”，作者：谢常青，36氪经授权发布。
