近期小米汽车尾款排产问题引发热议。观察相关讨论，发现许多人对 SKU（库存量单位）的数量及其潜在影响缺乏足够认知。本贴无意评判事件本身，而是探讨为何这类情况会在小米身上集中出现。

当前新势力车企普遍采用“先订后产”模式：用户支付定金，车企再安排生产。这种模式理论上提升了用户的选择自由度，允许高度个性化定制。然而，多数车企提供的选配选项其实相对有限。小米则不同，其选配组合极为丰富。此前有视频提到比亚迪内饰部门反对增加选配，解释仅为“麻烦”——但这真的是全部原因吗？

以小米 su7u为例，其配置组合数量令人咋舌：

* 3 款基础车型

* 5 种外观颜色

* 2 种拉花方案

* 4 种轮毂样式

* 2 种轮胎规格

* 3 种内饰选择

* 5 种可选套件（需额外选装）

仅计算必选项的组合，即达到 3 × 5 × 2 × 4 × 2 × 3 = 720 种*基础配置。

叠加可选套件（可选择 0 到全部 5 种），组合数进一步暴增：720 + (720 × 2) + (720 × 3) + (720 × 4) + (720 × 5) = 10,800 种*最终配置。

这意味着什么？

1. 极高的库存风险，如传闻所言，“2亿定金撬动50亿库存”在理论上完全可能实现。因为这10,800种配置中的绝大多数都是高度定制化的，几乎等同于10,800种不同的SKU。

2. 极低的配置通用性，一旦某位锁单用户最终放弃提车（如要求延期或取消），其定制的那款**特定配置**车辆，几乎很难找到“口味”完全匹配的下一位买家承接。这辆车极大概率会沦为难以消化的库存车。

3. 这也解释了为何当前要求支付尾款的压力主要集中在 su7u用户群体——其高昂售价与海量选配叠加，使得单车的库存积压风险与财务成本都极高。小米对部分表达了延期或放弃意向的用户坚持要求支付尾款（在此声明，**此举的合理性并非本文讨论重点，亦不代表本人认同该行为**），很大程度上正是为了规避这种因极度个性化定制带来的、难以转售的库存风险。