2025年对于中国的新能源汽车运动来说，一定是值得纪念的一年。因为如果我们用上帝视角来观看这些年新能源车的野蛮生长，那么我们一定可以看到，一路狂奔的新能源车在2025年的上半年终于被带了一脚刹车。
教开车的老师傅们曾经教育我们：刹车和刹停是不一样的概念。刹车是降速，以争取更多判断情况的时间，也降低潜在的事故发生概率；而刹停则是看到了迫在眉睫的事故，因此需要尽快让行驶中的车辆完全停止下来。
在刹车的种类中，有一种刹车叫点刹。车辆的初始速度太高，如果一脚大力刹车踩死，很有可能造成车轮抱死。各位开过法拉利的读者一定可以轻松指出，车辆一旦抱死则会导致彻底的失控。点刹的意义就在于通过不断轻踩的方式，让车辆在某种程度上既降低可能造成重大人员伤亡的车速，又不至于因为用力过猛而翻车。
在我看来，2025年上半年，中国新能源汽车就在经历这样一个点刹的过程。
从数据上看，2025年1—6月，中国新能源这台烈火战车还是在提速的。数据显示，今年上半年，乘用车产销分别完成1352.2万辆和1353.1万辆，同比分别增长13.8%和13%。其中，传统燃料乘用车国内销量542.6万辆，同比下降1.8%；新能源乘用车国内销量552.4万辆，同比增长34.3%。
从月度数据来看，新能源汽车渗透率呈现稳步上升趋势，1月至6月的渗透率分别为41.4%、49.4%、51.1%、51.5%、53.0%和53.3%，其中连续四个月保持在50%以上。事实已经证明，当所有人都认为某个事物将成为一种趋势的时候，这个事物就一定会成为一种趋势。
但在产销数据亮眼的同时，另一组数据却让我们嗅到了危险。截止到2024年年底的数据显示，中国的汽车行业产能利用率只有59%，远低于80%—85%的健康线。整体存在结构性过剩的问题。
与此同时，汽车上市公司的固定资产周转率、存货周转率等相关财务风险指标则处于过去十年的最低点。据调查，12家主要上市车企的应付账款和应付票据的增长规模远高于其销量的增长速度。而2025年1—5月录得的行业利润率只有4.3%，远低于下游工业企业5.7%的平均水平。
黄奇帆在2025年贝壳财经年会上表示，以中国汽车3000万辆的销售规模所实现的利润，还抵不过日本丰田一家公司的利润来得高。我查了一下，丰田2024年的销量是1082万辆。差不多卖三辆国产车的利润还够不上卖一辆丰田的利润。
不仅如此，这种危险的内卷正在向产业的上、下游两头蔓延。2024年，中国汽车零部件供应商破产数量同比激增，新增数量大幅度下降。《2025汽车零部件供应链白皮书》显示，中国零部件企业数量从2023年的9.3万家骤降到2024年的7.3万家，降幅接近20%，2025年上半年，这种情况还在继续。
而在汽车经销商方面，2024年底，全国4S店总数是32878家，环比减少2.7%，退网总量达到4419家。这还是在新能源独立品牌大干快上的同时录得的数据，如果看存量净减少数字，恐怕会更加惊人。
所以，当中国汽车进入2025年上半年的时候，已经发出一系列的危险信号，以失控为代价的高速发展恐怕要带来灾难性的后果了。所以，2025年上半年，酝酿已久的点刹行动终于开始。
点刹的第一脚刹车来自3月1日，国家监督管理总局、国家标准化管理委员会发布《新能源汽车运行安全性能检验规程》，这个标准的管理部门是公安部。这是我国首部专门针对新能源汽车的安全监测标准，其规范的重点在于新能源汽车的电池安全，同时也对驱动电机、电控系统和用电安全等安全特性进行检测，对于油电混合动力汽车还增加了尾气检测项目。一直以来的电池安全性问题终于有了一个说法。
此后的4月17日，工信部发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》的强制国家标准，将“不起火、不爆炸”升级为强制性要求，并且延长热失控观察期到2小时。同时新增的还有汽车电池的底部撞击测试，也针对快充的技术风险提出了相关的要求。
而更重的一脚是直接踩向智能驾驶的。3月29日，一辆小米SU7标准版汽车在行驶过程中撞上高速公路护栏后起火燃烧爆炸，造成三人死亡。事故发生前，车辆正处于NOA智能辅助驾驶状态。以此事件为导火索，公安部与工信部联合出台政策，对智能驾驶领域开展全面规范。公安部门明确表示，若车企将L2级辅助驾驶包装为“自动驾驶”而导致重大事故的，将面临罚金乃至刑事处罚的追责。一时间，开车睡觉的老总们一下子都清醒了，不再表演脱手驾驶，直播室里一下子安静了很多。
不仅如此，3个月以后，懂车帝和央视新闻联手进行了一次重要的辅助驾驶极限场景测试，更是把智能驾驶的真实情况进行了一次大曝光。在实验所覆盖的36款主流车型中，高速场景综合通过率仅为24%，城市场景通过率为44%。一时间，网友评论的汹涌和品牌方的安静形成了鲜明的对比，智能驾驶的大佬们仅作出“不予置评”的表态，挂出免战牌。
点刹的着力点并不仅仅指向产品，更是指向了行业。5月23日，长城董事长魏建军有关“车圈恒大”的发言引爆了对产业安全的广泛讨论。之后的6月10日晚8点刚过，广汽集团率先发布关于供应商账期的郑重承诺，表示广汽将“坚持以不超过60天的供应商账期，保障供应链资金高效周转”。此后，中国一汽、东风、长安等一众国有大型汽车集团快速响应加入。次日，更多车企如小鹏、小米、比亚迪等也陆续加入。
主管部门和官方媒体在3个月的时间内纷纷下场是罕见的。这说明对现在的行业乱象进行整肃不是偶发的，而是筹谋已久的，是国家意志而非部门行为。在科技高速发展的领域，早期法规滞后于市场是常见的，因为需要大量的数据和实证来制定切实可行的市场规则和法制建设。但是，随着今天新能源汽车的市场渗透率无限接近油车，显然电动车市场的发展速度已经超过了行业规范的发展速度。因此，对新能源汽车这一新生事物的规范化和标准化终将要提到议事日程上来。
这个讲法很快得到印证，点刹的高潮终于来了。国务院于7月16日召开的国务院常务会议，提出要针对产业领域出现的各种非理性竞争现象，要切实规范新能源汽车产业竞争秩序。特别提出了要对成本和价格进行监督，落实账期承诺，更好引领产业升级。
我们注意到，国务院对之前产业中的竞争定性是“非理性”，也就是不符合一般的商业逻辑和经营常识。并且很显然，这种非理性的首要表现是价格非理性。众所周知的是，企业的基本目标是创造价值和利润。因此，企业主动或者被动地寻求亏损，一定是背后的机制出了问题。国务院会议显然已经把解决造成企业竞争扭曲的机制问题摆上了议事日程。如果诚然如此，则显然是解决当前市场乱象的根本性措施和最有力的保障。
国务院常务会议的相关决定，无疑是为高速过热中的新能源汽车提供了一次重要的点刹：点刹并不意味着停止甚至调头，点刹意味着对风险的控制和方向的把握，点刹同样不希望看到车辆失速甚至抱死翻车。点刹与前进并不矛盾，点刹是为了走更远更长的路。
讲真，一直以来，我对中国汽车要“弯道超车”这个讲法是不感冒的。因为以中国汽车发展的现状而言，这哪里是在弯道超车，中国汽车是完全创造了一条只属于自己的新能源车赛道。弯道超车是违反交通规则的，但造一条自己制定规则的赛道则是完全可以的。而事实上，我们的确走了一条没有人走过的道路。现在的问题反而是：其他人有没有资格进入这个赛道？
如果说“想超车”意味着我们承认道路的唯一性，那么重建赛道则意味着我们正在探索发展的各种可能性，这是需要鼓励的。但是无论如何，每一条道路上都应该有红绿灯和斑马线，都要有减速带和指路标志。如果是高速路的话，更要有道路隔离设施和休息站，而不能只有收费站。
我们必须要承认任何一种道路，服务的都是那些使用道路的人。只有人，才是任何一种道路的终极意义。因此，判断一条道路是否正确的标准，就是它的目的地；而决定一条道路是否好，则要看这条道路造福了多少人。从逻辑上来说，正确的路未必是好的路，而好的路必然是正确的路！
