7月31日，捷星亚洲航空正式宣布停运。这家成立于2004年的新加坡本地低成本航司，在运行近21年后，成为澳航集团在亚洲市场布局中最先退出的一环。
捷星亚洲航空由澳航集团主导发起，持股49%，其余股份由新加坡企业家Tony Chew、FF Wong以及新加坡主权财富基金淡马锡共同持有。作为捷星品牌在亚洲的旗舰，捷星亚洲总部位于樟宜机场，主要运营以新加坡为核心、飞行时间不超过五小时的短途国际航线，服务范围覆盖中国大陆、中国台湾、日本、东南亚等多个国家和地区。其航点曾包括无锡、台北、雅加达、马尼拉、胡志明市等，最多时运营16条航线。
作为澳航“双品牌战略”的一部分，捷星亚洲原本承担将区域内旅客引流至澳洲本土航线的功能。澳航在成立初期采取“合资+轻资产”模式，不直接购入飞机，而是通过本地股东搭建运营平台，规避跨国投资在航权及资本管控方面的限制。这一模式在当时被视为较为灵活的跨境布局方式。
捷星亚洲的早期发展一度被看好。2004年12月刚开售机票时，就以低至28新加坡元的单程价格吸引市场关注。2008年，公司宣布实现首次盈利，年度旅客运输量增长20%，载客率超过75%。截至2011年6月30日，捷星亚洲全年运载乘客270万人次，航线网络稳步扩大，甚至尝试开通至杭州和墨尔本的中远程航线。
不过，从运营策略看，捷星亚洲自创立起便面临资源限制，部分原计划航点因政策审批受限未能开通，如上海航线因中国政府不允许外资廉价航司飞抵一线城市而受阻，印尼部分航线则因本土航司保护政策而被迫取消。早期设想中的“广覆盖”战略逐渐被现实限制，航线网络趋于收缩。
近年来，捷星亚洲的经营压力持续上升。新加坡区域市场的低成本航司竞争极为激烈，酷航、亚洲航空等竞争者不断争夺客源。同时，机场费用上涨、供应链价格走高等因素，也压缩了原本就较薄的利润空间。澳航在公告中披露，捷星亚洲本财年预计将出现3500万澳元（约合1.6亿元人民币）的息税前亏损。
面对亏损持续扩大，澳航在2025年6月宣布将于7月底终止捷星亚洲运营。在宣布停运的七周内，公司逐步收缩运力，并将旗下13架空客A320转移至澳大利亚和新西兰，部分用于QantasLink在西澳的航线运营。
对于此次停运，澳航强调这是基于“成本压力和市场竞争”的评估结果，并称集团将专注于增长更快、回报更高的市场。作为补偿安排，澳航将协调新加坡职工总会，为捷星亚洲约500名员工提供转岗培训及就业匹配服务。
捷星亚洲并非个例。近年来，不少低成本航空公司陷入经营困境，美国的Spirit、加拿大的Canada Jetlines、Lynx Air等公司均在疫情后宣布停运或破产。在美国，尽管旅游需求回升，但因商务出行恢复更快，全服务航司业绩普遍强于低成本航司。以达美航空为例，其2025年第二季度收入创下156亿美元新高，而低成本鼻祖美国西南航空同期营收下降3%。
相比之下，春秋航空、亚洲航空等本地化更强、成本结构更轻的航司，在同一市场反而更具韧性。新冠疫情后，春秋航空、九元航空等低成本航司持续盈利，表现优于国有全服务航司。春秋航空2023年净利润位居国内上市航司之首，2024年依然保持领先地位。九元航空2024年净利润达3.32亿元，同比大幅增长。跨国航企在本地低成本市场竞争中，除资本合作外，还需建立更深层次的本地适应机制。
