一

今年暑假，我带上家人，花了整整9天时间，坐上一艘国产大邮轮沿着东海一路向日韩驶去。

出发那天，站在上海吴淞口码头，看着眼前的爱达·魔都号，心里还有点犯嘀咕：9天，会不会太长了？

旅界实拍

毕竟在很多人的概念里，国内的母港邮轮产品就是“周末小短假”，四、五晚刚刚好，再长就显得不太性价比了。

但9天过后，我反而觉得每天都过得很快。

航海日的白天，孩子去儿童俱乐部画脸、跟着老师玩游戏，我跑去甲板跟教练上健身课，晚上看完歌舞秀，再去点一个披萨，睡前在阳台吹吹海风。

爱达·魔都号/旅界实拍

飘在海上的日子里，吃喝玩乐安排得满满当当。

说起来，暑假正是邮轮旺季，很多短途航线都是一票难求，排队都能排出长蛇阵，但这艘最大能载客5000多人的邮轮，实际登船只有不到3000人。

乘客服务员比例越低，体验就越好。

航线设计也特别有意思，除了韩国济州岛、日本舞鹤、新澙、函馆都是一些不那么网红的小众目的地。

在舞鹤，我们看到了那个百年老港的仓库群，风吹过海面，港口上停着几十条小渔船，像一幅安静的日本水墨画。

在北海道函馆，绕着大沼公园里的活火山驹岳骑行，又觉得自己像误入了一张明信片。

在新澙，小店里飘着米香，我随手挑了几瓶手工清酒，带回去留作纪念。

舞鹤红砖仓库群/旅界实拍

和传统日韩邮轮动辄只去釜山、福冈、冲绳不同，这些小众港口给人的惊喜是实打实的。

后来我又仔细研究了各家邮轮公司今年暑期在中国母港的行程设计，才发现不光是爱达·魔都号，今年很多船公司都在尝试更长的邮轮航线。

招商维京游轮6月、7月接连推出15天的“魅力日韩之东京线”，一口气跑遍高知、名古屋、清水、别府、长崎十个港口。

蓝梦邮轮今年10月底再次推出14天13晚的厦门-马尼拉-长滩岛-沙巴-穆拉-新加坡-岘港-三亚-北海长航线。

无论是从上海、天津，还是从厦门、广州启航，都能看到越来越多7晚、8晚、甚至10晚以上的长航线，仿佛一条条悄悄出现的新支流。

二

如果说前几年，中国母港邮轮还在拼命“卷短线”，那最近这一波各家邮轮公司的长航线，多少有点时代转向的意味。

它并非拍脑袋的随性实验，是被市场逼出来的理性选择。

先说最简单的原因：短航线，太卷了。

如今，国内邮轮航线并不少，但大多数都是3到5晚的短途打卡之旅。

比方说，从上海去福冈，或者从天津去济州岛，来回四五天，最多匆匆在港口停留一到两晚，就像在不同的免税店之间转场，停不下脚。

济州岛/旅界实拍

2012年前后，皇家加勒比游轮、歌诗达都靠这种“短平快”航线在中国市场打开局面。

用餐标准低一点、团费便宜一点，船上娱乐再搞热闹点，生意就滚滚而来。

应该说，过去十多年，中国母港邮轮基本走的是这种“启蒙路线”，游客体验下海上生活，回来就能吹一周牛。

这类航线价格低，客群广，特别适合第一次尝鲜。

但好景不长。

当所有邮轮公司都在抢短线生意，竞争就变成了拼价格、拼补贴、拼谁更敢亏钱换流量。

去年暑期，无论天津还是上海，国内邮轮母港短航线甚至出现了“白菜价”，一条三晚四天的航线，船票比几顿火锅还便宜。

长航线邮轮产品的出现，则像是对“短线内卷”的反叛。

同样一艘船，与其一周跑两三趟短线，把价格打成地板价，不如一趟跑八九晚，既能提升客单价，也能锁定更有消费力的人群。

毕竟，能在海上待十天的人，通常不太会省那几百块饮料钱。

要知道在加勒比海、地中海这些全球邮轮公司的兵家必争之地，随便一条航线都是7晚8天起步，船像一个移动的度假村，一圈跑完，至少去四五个国家，旅程自带深度游滤镜。

现在，邮轮公司开始卷长航线，是中国游客的福音，也是个好兆头。

事实上，邮轮航线变长背后，还有一个更实际的背景：中国游客的假期结构也变了。

以前大家总觉得中国人假期太短，没办法跑长航线。

可你看现在，早早退休的活力老人，暑期亲子带娃的刚需家庭，结伴出行的闺蜜、朋友，这些都是邮轮的主力客群，他们就是报个常规日韩旅游团也得七八天，短航线邮轮产品早就满足不了他们了。

去年12月，爱达·地中海号从厦门启航，搞了一个12晚13天的“海丝发现之旅”，再从东南亚一路跑回广州。

这条“长线试水”在冬天卖得非常好，船公司一看：哦，原来大家不是不想坐长航线，是没人给他们提供选择。

今年暑期，爱达、蓝梦、招商维京又立刻在长航线加码布局，有点“试试就上瘾”的意思。

此外，还有一个“真香定律”：长航线，能让船上盈利空间变大。

在邮轮行业，船票只是“敲门砖”，真正挣钱的是船上的酒水、岸上观光、娱乐消费。

短航线三天，客人消费就三晚，长航线九天，餐饮、购物、付费体验全都翻倍。

就像一场演唱会，如果把时长从60分钟拉到180分钟，观众愿意为情绪价值多付的钱，往往远超预期。

而且长航线客群更稳定，他们可不是“随便试试”的首航客，而是有一定旅游经验、时间宽裕、愿意为品质买单的人。

少了价格敏感型游客，多了消费能力强的人，对船公司来说，收入更可预测。

再退一步讲，短航线也不是不要了，它依然是招徕新客、填补周转率的重要工具。

但长航线的出现，相当于把邮轮公司产品线拉宽，一边用短航线种草，一边用长航线收割，这是邮轮公司在中国市场走向成熟的必然动作。

三

9天的海上旅程即将结束，我还从搭乘爱达·魔都号邮轮的乘客端观察到三个有趣信号，想和你分享。

第一个信号：邮轮游客口味真的在变。

过去很多人选择邮轮，就是冲着“性价比”，一张票搞定吃住交通，花三天体验新鲜感，回去能发个朋友圈。

但这种走马观花式的旅行，已经逐渐满足不了更多有经验的国内邮轮老饕。

邮轮公司们在中国教育市场多年，很多人都不是第一次搭邮轮了。

船上一个今年刚好60岁的阿姨和我说：“既然我都花时间搭船而不是坐飞机，那为什么不多去几个地方，多待几天？”

邮轮体验的长度，成了分水岭。

第二个信号：邮轮价格锚点被悄悄抬高。

以前短航线卷得厉害，一张票上千块就能买，用“白菜价”吸引新客，船公司只能靠免税店回血。

而长航线就像“产品升级版”，客单价直接上台阶，一条8晚9天的航线，价格动辄翻倍，但很多人愿意付钱。

为什么？

因为长航线的定位已经不是“我随便试试”，变成了“我想把假期过得值一点”。

这种愿意为深度体验买单的群体，正在悄悄增多。

有位船公司的人跟我说，“长航线的客人普遍素质高、消费能力强，不会只盯着团费最低的套餐。”

简单来说，价格贵的，不一定卖不掉；相反，为船公司筛选出了理想的客群。

第三个信号：这届游客已经爱上邮轮深度游。

以前，我们看中国母港邮轮的路线表，真的很像“家常菜菜单”：福冈、釜山、济州岛，来来回回几个老朋友。

但现在，你随便翻一翻新出的长航线：舞鹤、新澙、八重山群岛、宫古岛，甚至一路南下去富美、亚庇和马尼拉。

日本新澙/旅界实拍

“邮轮+深度游”的概念，开始有了雏形。

这对于想要找新鲜感、想要文化体验的人来说，是巨大的吸引力。

当然，趋势归趋势，长航线也没那么轻松，航期长，舱位消化慢，对市场教育、运营稳定性要求都更高。

短航线可以拼周转率，长航线则要拼产品力、服务力和内容创新。

所以，在船上每天看海的日子，我也会想，长航线其实更像一场慢生意，它考验的不只是市场耐心，还有船公司对中国邮轮市场未来的信心。

长航线会不会成为未来中国母港邮轮的主流产品？

这是一条慢慢铺开的新赛道，它不会一夜成风口，但一定是中国邮轮产业进入下一阶段的第一块拼图。