近日关于“中国三千万辆汽车利润不如丰田”的说法引发热议。《经济日报》对此进行了回应，指出去年中国汽车销量3143.6万辆，利润4622.6亿元，高于丰田的净利润。然而，这一争论也暴露出中国汽车产业规模与效益失衡的深层问题。以比亚迪、长城等18家上市车企为例，净利润总和不及丰田的三分之一，且单车利润差距显著。文章分析认为，车企数量多、竞争激烈、产业转型投入大、市场结构偏中低端是导致利润不高及效益失衡的原因。尽管新能源汽车目前普遍处于投入期，但其竞争力和发展趋势向好，正如特斯拉盈利前也经历了漫长的投入期。文章强调，不能仅看眼前数据，而应关注产业发展趋势，中国汽车产业正经历从燃油车主导到新能源引领、从依赖外资到自主创造、从依赖油车到智电创造的结构性转变，这比单纯的利润数字比较更具深远意义。

📊 **规模与效益的失衡：** 尽管中国汽车销量巨大，但整体利润水平与丰田等跨国巨头相比仍显不足，这反映出产业在规模扩张的同时，效益提升面临挑战，显示出生产能力转化为利润能力的结构性问题。

🚗 **单车利润差距悬殊：** 以比亚迪、长城等为代表的中国主要上市车企净利润总和远低于丰田，且平均单车利润也仅为丰田的一半左右。这表明中国车企在盈利能力和价值链高端环节仍需提升。

💡 **多重因素制约利润增长：** 中国车企利润不高与多种因素有关，包括数量庞大的车企导致竞争激烈、产业转型升级过程中燃油车利润压缩而新能源汽车投入期难以盈利、市场结构偏向中低端以及产品同质化等问题。

🚀 **新能源引领下的未来趋势：** 中国汽车产业正经历从燃油车向新能源汽车的历史性跨越。尽管新能源汽车早期普遍亏损符合行业规律，但随着规模扩大和技术进步，将加速利润拐点的到来，推动中国车企盈利状况改善。

📈 **结构性转变意义更深远：** 汽车产业的利润将从“依赖外资”向“自主创造”转变，从“依赖油车”向“智电创造”转变。这种结构性改变是产业发展的必然趋势，其战略意义远超单纯的利润数字比较。

之前有专家抛出“三千万辆中国车利润不如丰田”的言论，这引起了轩然大波，而《经济日报》现在特意撰文回击了这个说法。有专家指出，中国卖出3000万辆汽车的利润总和，不如丰田900多万辆汽车的净利润，制造能力并未转化为利润能力。

对此，《经济日报》直言这个说法不够严谨，国家统计局数据显示，去年我国汽车销量高达3143.6万辆，利润为4622.6亿元。丰田2024财年全球销量为1027万辆，净利润4.7650万亿日元（约合2376.21亿元人民币）。这意味着，3000万辆中国车利润还是远高于丰田的。

不过，“3000万辆中国车利润不如丰田”的观点，确实折射出当前我国汽车产业规模与效益的失衡问题，暴露出产业在转型升级中的深层矛盾。

以比亚迪、长城汽车等18家主要上市车企为例，去年其净利润总和不到800亿元，仅相当于丰田的三分之一。更尴尬的是，丰田每卖一辆汽车能赚2.3万元，而自主品牌平均单车利润不到其一半，很值得深思。

对此，文章也指出，造成这个情况有多种因素，比如中国车企众多，竞争激烈；产业转型不同步，燃油车利润压缩，“智电”投入短期仍难以盈利。

此外，市场结构失衡、产品偏中低端，也导致了中国车企利润不高。

汽车是资金、技术与人才密集的长周期行业，目前除了比亚迪、理想等少数企业，我国大部分车企在新能源赛道上仍处于投入期，短期还很难实现盈利。然而，新能源汽车已展现出相较于燃油车较强的竞争力，这也是看得见的。

新能源汽车在成长早期普遍亏损，其实符合产业发展和市场规律。特斯拉历经18年成长才开始盈利，就是例证。随着燃油车规模不断下降，利润会不断缩水；而新能源汽车规模不断扩大，会加速利润拐点的到来，促进我国车企盈利状况改善。

分析产业发展，不能只看眼前数据，还要看变化趋势。事实上，去年不仅丰田全球利润开始下降，大众、奔驰、通用、斯泰兰蒂斯等以燃油车为主要产品的跨国车企利润均出现大幅下滑。

当前，我国汽车产业已实现从传统燃油车主导到新能源汽车引领的历史性跨越。与之相伴，中国汽车的利润将从“依赖外资”向“自主创造”转变，从“依赖油车”向“智电创造”转变，这种结构性改变比单纯的利润数字比较更具有意义。

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