近期关于“中国三千万辆汽车利润不如丰田”的言论引发热议，《经济日报》对此进行了回应和深入分析。文章指出，去年中国汽车销量3143.6万辆，利润为4622.6亿元，而丰田同期全球销量1027万辆，净利润约为2376.21亿元人民币。从绝对数字上看，中国汽车总利润高于丰田。然而，这一对比也暴露出中国汽车产业规模与效益失衡的深层问题。以比亚迪、长城等18家上市车企为例，其净利润总和不到丰田的三分之一，且中国车企平均单车利润显著低于丰田，这与中国车企众多、竞争激烈、产业转型投入期以及产品结构等因素有关。文章强调，新能源汽车的投入期普遍亏损符合行业规律，并以特斯拉为例说明，随着新能源汽车规模扩大和燃油车利润下滑，中国车企的盈利拐点将加速到来。最终，文章认为中国汽车产业正经历从依赖外资、依赖燃油车向自主创造、智电引领的结构性转变，这一趋势比单纯的利润数字比较更具意义。

📊 数据对比显示中国汽车总利润高于丰田：去年中国汽车销量3143.6万辆，利润达4622.6亿元；丰田同期销量1027万辆，净利润约2376.21亿元人民币。从总量上看，中国汽车产业的利润表现优于丰田。

📈 规模与效益失衡凸显深层矛盾：尽管总利润领先，但中国18家主要上市车企的净利润总和仅为丰田的三分之一，且平均单车利润不足丰田的一半。这反映出中国汽车产业在规模扩张的同时，盈利能力仍需提升。

⚙️ 行业转型投入期导致短期盈利承压：中国车企众多、竞争激烈，且在新能源汽车领域的投入巨大，短期内难以实现盈利。如同特斯拉历经18年才开始盈利，新能源汽车的成长普遍经历亏损阶段，符合产业发展规律。

🔮 新能源引领预示未来盈利改善趋势：随着燃油车市场份额下降和利润缩水，新能源汽车市场规模将不断扩大，加速中国车企盈利拐点的到来。中国汽车产业正从传统燃油车主导向新能源汽车引领的历史性跨越。

🔑 结构性转变比单纯利润数字更重要：中国汽车产业的利润正从“依赖外资”向“自主创造”转变，从“依赖油车”向“智电创造”转变。这种由技术和能源驱动的结构性改变，是衡量产业竞争力的关键。

之前有专家抛出“三千万辆中国车利润不如丰田”的言论，这引起了轩然大波，而《经济日报》现在特意撰文回击了这个说法。有专家指出，中国卖出3000万辆汽车的利润总和，不如丰田900多万辆汽车的净利润，制造能力并未转化为利润能力。

对此，《经济日报》直言这个说法不够严谨，国家统计局数据显示，去年我国汽车销量高达3143.6万辆，利润为4622.6亿元。丰田2024财年全球销量为1027万辆，净利润4.7650万亿日元（约合2376.21亿元人民币）。这意味着，3000万辆中国车利润还是远高于丰田的。

不过，“3000万辆中国车利润不如丰田”的观点，确实折射出当前我国汽车产业规模与效益的失衡问题，暴露出产业在转型升级中的深层矛盾。

以比亚迪、长城汽车等18家主要上市车企为例，去年其净利润总和不到800亿元，仅相当于丰田的三分之一。更尴尬的是，丰田每卖一辆汽车能赚2.3万元，而自主品牌平均单车利润不到其一半，很值得深思。

对此，文章也指出，造成这个情况有多种因素，比如中国车企众多，竞争激烈；产业转型不同步，燃油车利润压缩，“智电”投入短期仍难以盈利。

此外，市场结构失衡、产品偏中低端，也导致了中国车企利润不高。

汽车是资金、技术与人才密集的长周期行业，目前除了比亚迪、理想等少数企业，我国大部分车企在新能源赛道上仍处于投入期，短期还很难实现盈利。然而，新能源汽车已展现出相较于燃油车较强的竞争力，这也是看得见的。

新能源汽车在成长早期普遍亏损，其实符合产业发展和市场规律。特斯拉历经18年成长才开始盈利，就是例证。随着燃油车规模不断下降，利润会不断缩水；而新能源汽车规模不断扩大，会加速利润拐点的到来，促进我国车企盈利状况改善。

分析产业发展，不能只看眼前数据，还要看变化趋势。事实上，去年不仅丰田全球利润开始下降，大众、奔驰、通用、斯泰兰蒂斯等以燃油车为主要产品的跨国车企利润均出现大幅下滑。

当前，我国汽车产业已实现从传统燃油车主导到新能源汽车引领的历史性跨越。与之相伴，中国汽车的利润将从“依赖外资”向“自主创造”转变，从“依赖油车”向“智电创造”转变，这种结构性改变比单纯的利润数字比较更具有意义。