近期关于“三千万辆中国车利润不如丰田”的说法引发广泛讨论。《经济日报》对此进行了回击，指出去年中国汽车销量3143.6万辆，利润达4622.6亿元，远超丰田的净利润。然而，文章也深入分析了中国汽车产业规模与效益失衡的问题，如多数上市车企净利润总和不及丰田三分之一，单车利润差距明显。原因包括车企众多竞争激烈、燃油车利润压缩、新能源汽车投入期难以盈利，以及市场结构和产品定位等因素。文章强调，新能源汽车已展现出强大竞争力，特斯拉盈利也经历了漫长过程，中国车企的盈利拐点正加速到来。从长远看，中国汽车产业正经历从燃油车向新能源、从依赖外资向自主创造的结构性转变，这比单纯的利润数字比较更具战略意义。

📊 **中国汽车产业利润数据对比：** 去年中国汽车销量达3143.6万辆，总利润为4622.6亿元，显著高于丰田2024财年900多万辆销量带来的2376.21亿元净利润，初步反驳了“利润不如丰田”的说法。

📉 **规模与效益的失衡：** 尽管销量庞大，中国18家主要上市车企净利润总和仅约800亿元，远低于丰田，且丰田单车利润几乎是中国自主品牌的一倍，揭示了产业在规模化生产向利润转化方面存在挑战。

🤔 **多重因素导致利润不高：** 竞争激烈、燃油车利润压缩、新能源汽车（“智电”）处于投入期难以短期盈利、市场结构失衡以及产品多集中在中低端，是制约中国车企利润提升的主要原因。

📈 **新能源汽车的盈利前景：** 新能源汽车作为行业发展趋势，其成长初期普遍亏损符合产业规律，如特斯拉的盈利历程所示。随着新能源汽车规模扩大，中国车企盈利拐点将加速到来，利润状况有望改善。

💡 **结构性转变的战略意义：** 中国汽车产业正经历从燃油车主导向新能源引领的历史性跨越，利润来源也正从依赖外资转向自主创造，从依赖燃油车转向“智电”创造，这种结构性变革比短期利润数字对比更为重要。

快科技7月26日消息，之前有专家抛出“三千万辆中国车利润不如丰田”的言论，这引起了轩然大波，而《经济日报》现在特意撰文回击了这个说法。

有专家指出，中国卖出3000万辆汽车的利润总和，不如丰田900多万辆汽车的净利润，制造能力并未转化为利润能力。

对此，《经济日报》直言这个说法不够严谨，国家统计局数据显示，去年我国汽车销量高达3143.6万辆，利润为4622.6亿元。丰田2024财年全球销量为1027万辆，净利润4.7650万亿日元（约合2376.21亿元人民币）。这意味着，3000万辆中国车利润还是远高于丰田的。

不过，“3000万辆中国车利润不如丰田”的观点，确实折射出当前我国汽车产业规模与效益的失衡问题，暴露出产业在转型升级中的深层矛盾。

以比亚迪、长城汽车等18家主要上市车企为例，去年其净利润总和不到800亿元，仅相当于丰田的三分之一。更尴尬的是，丰田每卖一辆汽车能赚2.3万元，而自主品牌平均单车利润不到其一半，很值得深思。

对此，文章也指出，造成这个情况有多种因素，比如中国车企众多，竞争激烈；产业转型不同步，燃油车利润压缩，“智电”投入短期仍难以盈利。

此外，市场结构失衡、产品偏中低端，也导致了中国车企利润不高。

汽车是资金、技术与人才密集的长周期行业，目前除了比亚迪、理想等少数企业，我国大部分车企在新能源赛道上仍处于投入期，短期还很难实现盈利。然而，新能源汽车已展现出相较于燃油车较强的竞争力，这也是看得见的。

新能源汽车在成长早期普遍亏损，其实符合产业发展和市场规律。特斯拉历经18年成长才开始盈利，就是例证。随着燃油车规模不断下降，利润会不断缩水；而新能源汽车规模不断扩大，会加速利润拐点的到来，促进我国车企盈利状况改善。

分析产业发展，不能只看眼前数据，还要看变化趋势。事实上，去年不仅丰田全球利润开始下降，大众、奔驰、通用、斯泰兰蒂斯等以燃油车为主要产品的跨国车企利润均出现大幅下滑。

当前，我国汽车产业已实现从传统燃油车主导到新能源汽车引领的历史性跨越。与之相伴，中国汽车的利润将从“依赖外资”向“自主创造”转变，从“依赖油车”向“智电创造”转变，这种结构性改变比单纯的利润数字比较更具有意义。