一个时代结束了。
7月22日，三菱汽车宣布，终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，以及合资公司的发动机业务运营。
给出的理由是，中国汽车产业现在迅速转向电动汽车，在这个大环境下，需要重新评估自己在中国的战略，所以决定退出合资企业。
值得一提的是，虽然三菱汽车在2023年就结束了在华整车生产销售业务，但三菱汽车在国内仍然继续为其它主机厂生产和供应发动机，随着这次退出运营，也意味着三菱在中国的生产版图彻底清零。
01、国产发动机教父
这家合资公司的来头不小，如果你十几年前拥有过一台合资或者自主的车型，那么发动机大概率就是这家产的。
沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，是中国航天汽车与三菱汽车等企业在 1997 年合资成立，彼时，中国航天汽车有限责任公司占股比30%，三菱自动车工业株式会社占股比25%，沈阳建华汽车发动机有限公司占股比21%，马中投资控股有限公司占股比14.7%，三菱商事株式会社占股比9.3%。
自1998年起，这家合资公司便肩负起为三菱汽车以及众多中国本土汽车制造商供应发动机的重任。
不光三菱汽车，当时还有不少国产厂商也向三菱取经。
也是在1998年，三菱又在哈尔滨成立第二家发动机公司东安三菱，也就是如今的东安动力，不过三菱早在2019年就抛售了哈尔滨东安的股票，就此退出，随后东安动力被并入中国长安汽车集团。
在90年代，自主品牌起步晚，技术封锁严重，底子也匮乏，正是这两个工厂的发动机养活了90%以上的自主品牌，你能叫得上名字的品牌，基本都用过三菱的发动机。
以沈阳航天三菱为例，推出过不少经典发动机，包括4G6 MIVEC系列、4G6 MPI系列、4A9涡轮增压系列、4A9 MIVEC系列、以及4K系列发动机等。
这些发动机不光搭载在三菱的车上，还被搭载在东南、江淮、奇瑞、陆风、华晨、哈弗、比亚迪、猎豹等自主品牌的产品上。
尤其是4G6系列的发动机，一度成了国内绝大部分车企赖以生存的核心零部件。
由于很多国产车用的都是三菱动力总成，彼时有人戏称“三菱凭一己之力养活了半个国产车圈”。
其一度占据了整个国产车30%的发动机份额，根据官方的数据，截至2024年12月，搭载产自沈阳航天三菱发动机的国产车就已经超过了700万台。
就算到现在，还有不少中低端皮卡、SUV仍在使用三菱的发动机。只不过，在供应量上已经是天差地别，需求的下滑已经直观地反映到其财务表现上。
2024年，沈阳航天三菱审计数据显示，公司营收13.39亿元，净亏损6252.72万元。2025年一季度的财务报表数据显示，公司营业收入3.01亿元，净亏损2367.51万元。
在沈阳航天三菱难以为继的情况下，三菱的退出似乎是迟早的事。
7月2日，国家企业信用信息公示系统显示，原沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司悄然换上 “沈阳国擎动力科技有限公司” 的新招牌。
同时，三菱商事株式会社以及三菱自动车工业株式会社纷纷退出股东之列，新增了北京赛苜科技有限公司为股东。
而且不光是三菱想从这家企业退出，更早之前，中国航天汽车有限责任公司在4月份挂牌转让沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司30%股权，挂牌价格为5.16亿元，然后在6月份再次挂牌，报价直接下调了超过10%，仅为4.6亿元。
02、彻底败走中国市场
在退出发动机生产业务前，三菱汽车在国内已经名存实亡。
早在2021年，三菱持股25%的东南汽车股权发生变更，三菱汽车退出，其股权转移给福州交通建设投资集团有限公司，东南汽车的股权中早就没有了三菱的影子，现在的东南汽车也被奇瑞全资收购，更名为Soueast，主要面向海外市场。
2023年，三菱就结束了与广汽集团的合作，正式关停位于湖南长沙的整车工厂，并停止在国内销售新车，随即由广汽埃安以1元的价格，象征价地接盘长沙工厂。
三菱退败中国市场的关键节点也由此而来。
但当时的三菱汽车，并没有完全退出中国市场，直到去年2月底，广汽三菱完成了一系列工商变更，原股东三菱商事株式会社、三菱自动车工业株式会社全面退出。股东只剩广汽集团一家，公司名称也由广汽三菱变更为湖南智享汽车管理有限公司。
当时沈阳航天三菱仍在继续生产并向国内车企供应发动机，并继续为已售出的汽车提供售后服务。
三菱汽车在中国的历史，最早是通过发动机技术合作进入国内市场的，随着最先布局的两家工厂最后退出，也意味着三菱汽车在中国市场已经没有了任何与汽车相关的瓜葛，一个时代彻底落幕。
回顾三菱汽车在中国的发展历程，及其复杂，合作伙伴换了一茬又一茬，但也确实辉煌过。
最早可以追溯到1973年，三菱汽车第一次以进口身份进入中国，主要是中型卡车产品。
1983年，最先和北京汽车工业公司合作，开始在华生产和销售汽车业务，并建立了第一个合资类的企业——北京吉普汽车有限公司，生产吉普牌轿车和越野车。
90年代还出现过东风三菱、南京三菱，但都不算长久，当时与长丰汽车合作的猎豹SUV，开始让三菱在中国逐渐被大众所知。
再往后就是东南三菱和广汽三菱，三菱在华的发展才算稳定下来，特别是广汽和三菱的合资，将三菱汽车在华的表现推向高点。
2012年5月，广汽三菱正式成立，先后推出劲炫、奕歌等车型，但销量一般，直到2016年将第三代欧蓝德引入国产后，广汽三菱销量才出现好转，2018年，广汽三菱年销14.4万辆，是三菱进入中国以来的销量巅峰。
但同样，自那以后也是国内自主品牌和造车新势力发力的开始，再加上三菱产品更新滞后的问题，自2019年开始，销量便开始逐步下滑，从2019年至2022年，广汽三菱的销售量从13.3万辆下滑至3.3万辆，销量暴跌了八成。
到了2023年，事情大家就都知道了，整车生产按下暂停键，退出整车业务，广汽三菱就此解体。
三菱在国内不好过，在其他海外市场同样受到中国品牌的挤压。东南亚一直是三菱汽车的关键市场，一度占其全球销量的30%，然而在最近两年，中国车厂出海开始集体在东南亚攻城掠地，三菱的市场份额转而开始下滑。
像吉利、长城、比亚迪等曾经借力于三菱的中国汽车品牌，如今不仅拥有完善的发动机研发技术，还凭借着电动化转型，走出一条属于自己的道路。
当曾经的“三菱发动机”，不再是厂家宣传的噱头时，中国汽车已经实现了超车。
而三菱这位曾经的王者，也不得不面临英雄迟暮的现实。
