贵妇神车也卖不动了。
当德系BBA们价格腰斩被评为“跌落神坛”时，仅一国之隔的意大利“跑车皇后”玛莎拉蒂，恐怕更惨：今年前5个月在华仅售384辆，不及2017年巅峰时期1.45万辆的零头。
近日更有上海经销商打出海报，玛莎拉蒂SUV车型Grecale限时尊享价38.88万元起，比指导价直接砍了28万元，降幅超过40%，另有经销商直接给出了36.96万的超低价。
门店销售回应：2天已经卖了10多辆，活动确实很火爆。
钮钴禄·玛莎拉蒂
作为意大利汽车工业皇冠上的明珠之一，玛莎拉蒂与法拉利、兰博基尼有个组合名叫「两王一后」，“后”指的就是玛莎拉蒂。
徽标三叉戟象征海神纳普秋的力量与海洋精神，因车型充满意式风情和运动基因，玛莎拉蒂在全球的拥趸者不在少数。
创始团队玛莎拉蒂一家全是汽车行业的老手，最初以改装汽车作为主业务。
历史上第一辆镶有三叉戟徽标的玛莎拉蒂轿车出现在1926年4月25日Targa-Florio比赛上。由阿尔菲力驾驶，玛莎拉蒂兄弟们自行设计制造，采用1.5升直列八缸发动机，最高时速可达100英里/小时。
赛后玛莎拉蒂一炮而红，正式开启赛场征战之旅。
1929年，赛车手Mario Umberto Borzacchini驾驶16缸的玛莎拉蒂V4，以246.069公里的平均时速飞驰了10公里，创造了新的C级世界纪录。
这一纪录一直保持到1937年。
也是在1937年，玛莎拉蒂首次遭遇财务危机，卖身Orsi家族，开启颠沛流离的一生。
很快二战就爆发了，穿越重重战火，玛莎拉蒂重新回到赛场时，依旧呼风唤雨，甚至在4站F1大奖赛上力压法拉利夺得总冠军。
但赛车确实烧钱，第二次财务危机很快又来了。Orsi家族扛不住，把玛莎拉蒂的赛事项目外包出去，转而进军民用车市场。两大经典车型总裁（Quattroporte）和吉博力（Ghibli），就在此时应运而生。
可惜好景不长，玛莎拉蒂还是被卖了，Orsi家族为玛莎拉蒂找了个神奇的买家：远在法国的雪铁龙。
第二个后爹就更不地道了，本来收购玛莎拉蒂就是想冲冲高端市场的，照着玛莎拉蒂的经验、技术一顿抄，结果没冲过去，转头就跟“新欢”标致合并了。
70年代的玛莎拉蒂被后爹威胁破产、自杀，还好意大利政府横插一脚救了玛莎拉蒂一命，把它交给了一家名叫De Tomaso的公司，四门轿车就是这时候诞生的。
到1993年，玛莎拉蒂归入法国菲亚特集团，后被转移给同门师兄法拉利。
法拉利倒是宽容大度，基本不计较赛场争锋相对的硝烟过往，反而使出全力支持玛莎拉蒂复兴。
在法拉利这个好师哥的带领下，玛莎拉蒂相继推出顶尖跑车3200 GT和MC12，重回赛道，享受最后的荣光。
再往后，法拉利也扛不住两个败家子品牌这么烧钱，又把玛莎拉蒂打包送回了法国菲亚特集团（如今的Stellantis），从金主爸爸后退一步，做回了同门兄妹。
贵妇与微商的爱
玛莎拉蒂在国外的起起伏伏，辉煌或落寞，中国用户基本没有参与。
到2004年玛莎拉蒂首次进入中国时，它已经通过“奢华”、“顶尖超跑”、“意大利制造”等标签，成了全国贵妇名媛的梦中情车。
2016年推出首款SUV车型Levante之后，在中国的声量和实绩双双起飞。
要是真的被孟晚舟、董明珠等女大佬们看上倒还好，但玛莎拉蒂的走向显然偏了。
微商倪海杉“一次性买了11辆玛莎拉蒂奖励给代理商和员工”的消息传遍全网。
朋友圈一度流传一种人车合照，配文“李先生和王女士加入微商三个月，通过自己的努力喜提爱车玛莎拉蒂，左手事业，右手家庭，朋友们心动不心动？”甚至衍生出了“租车拍照”的产业链。
在微商群体的火热助攻下，玛莎拉蒂在2017年迎来了它在中国市场的高光时刻，当年销量达到1.45万辆，同比增长超过18%，一举超过美国成为玛莎拉蒂全球最大单一市场。
那会儿只要提起中国市场，玛莎拉蒂高管脸上总是洋溢着喜悦之情，说“中国逐渐成为玛莎拉蒂最为重要的市场”，称赞中国客户对于豪车的了解越来越多，鉴赏力越来越高。
这1.45亿车里，有40%是女性车主买的，微商群体的体感最重。对于微商群体来说，一辆豪车是信任与圈层的背书，但对玛莎拉蒂来说，“做微商，开玛莎”的口号随着“微商”一词沦为贬义，由红变黑，其品牌形象被大打折扣，“暴发户专属”，高端客户纷纷转向保时捷、路虎甚至宾利。
就像凯迪拉克被“洗浴王”的梗玩坏了，而玛莎拉蒂也被“微商”玩得差不多了，销量开始“跳水”。
从交强险数据来看，2020年玛莎拉蒂上险数为4941辆，同比减少38%；2021年有所回暖，同比增长44.5%至7141辆；而2022年这一数据又降到了4855辆，同比下滑32%。
到2024年，玛莎拉蒂在中国市场的销量仅有1209辆（同比下跌71%），2025年前5个月累计销售384辆（同比下跌44%），在全球市场同样惨淡，2024年总计卖出1.13万辆车，同比跌了57%。
就在上个月，外媒爆出：玛莎拉蒂母公司、全球第四大车企Stellantis正在考虑剥离并出售该品牌。
文章开头说的38.88万一辆，活动属实，不过是门店专属，上海的销售人员解释，这是经销商买断包销行为，与玛莎拉蒂品牌无关。不过一款白色外观、黑色内饰的Grecale2023款车型，落地价预计在43万元左右。
每卖出一辆Grecale可能亏损超10万元的现实，迫使经销商铤而走险清库存，令人唏嘘不已。
英雄莫落幕
不单以降价和销量论英雄。
从整体市场来看，在中国新能源崛起的大背景下，能够顶得住的豪华品牌确实不多。
今年前5个月，乘联会数据显示，超豪华车阵营的宾利、劳斯莱斯、法拉利、阿斯顿·马丁的累计进口销量分别为884辆、289辆、300辆、120辆，分别下滑20%、23%、14%、2%。兰博基尼只卖了157辆，销量暴跌39%，也没人否定它们的顶尖地位。
384辆，相比之下也不算太难看。
我们总调侃玛莎拉蒂是因为“微商”而没落，但实际上更多的原因还要归咎于自身。
产品才是是第一生产力。玛莎拉蒂的产品序列更新缓慢、又数量稀少；全系电车2025年才姗姗来迟，在中国市场没有掀起半点波澜；此外品牌出现的一系列质量问题、频繁召回与消费者投诉也影响了品牌口碑。
目前两款畅销车型——吉博力（Ghibli）和莱万特（Levante）已停产，但其替代车型分别要到2028年和2027年才会推出。在售款Gran Turismo跑车和MC20超级跑车受众又相对较小，难以支撑品牌生存。
这意味着，在消费者持续青睐SUV的市场趋势下，玛莎拉蒂目前SUV车型只剩下Grecale挑大梁。
去年时任Stellantis CEO的唐唯实就曾坦言，玛莎拉蒂“处于亏损状态”，在当前的竞争和经济形势下，Stellantis维持14个独立品牌已不再可持续，欲出售玛莎拉蒂恐怕也是无奈之举。
另一影响因素是观念上的变化。年轻一代车主对豪华车彻底祛魅了，仰望、尊界、问界、小米SU7 Ultra等国产新能源正在取代旧超豪华品牌成为新宠。
三叉戟上被遮住的光，终究要靠实力和产品重新擦亮。
不过，作为拥有百年赛道基因的超豪华品牌，仍有其技术底蕴所在。
尽管不少车评党们批判降价是玛莎拉蒂的“墓志铭”，却忽略了它新一代GT被专业媒体评价为“依然是最好的GT”，2024Formula E东京站夺冠为Folgore车型技术背书，到今天也没多少人讲得明白。
紧跟时代，在电动化浪潮中找回技术先锋的锐气。玛莎拉蒂在精进技术的同时，还要向中国车企虚心学习。
本文来自微信公众号“本原财经”，作者：本原编辑部，36氪经授权发布。
