“这辆电动自行车跟了我三四年，电池续航不行了。”今年，北京市民王先生通过以旧换新政策换了辆新车，“旧车折了200元，政府还补贴500元，原价1600元的新车最后只花了900元！”

这笔经济账，正在全国各地上演。

7月18日上午，国新办举办的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上，商务部表示，截至上半年，以旧换新共带动销售额超2.9万亿元，约4亿人次享受补贴优惠。

具体至电动自行车。此前，时代周报记者在商务部例行发布会上获悉，1~6月全国以旧换新方式销售电动自行车月均环比增长113.5%。全国840.2万名消费者享受电动自行车以旧换新政策补贴。

以今年上半年统计，全国电动自行车收旧、换新各846.5万辆，是2024年的6.1倍。

分省份看，江苏、河北、浙江3个省份销量均超100万辆。另有安徽、山东等16个省份销量超过10万辆。

电动自行车以旧换新数量激增，背后有何原因？

一、离三大产地近

800余万辆电动自行车的以旧换新，对应的是本身庞大的保有量。

从全国来看，电动自行车保有量已突破4亿辆大关，也就是说，每3.5人就有一台电动自行车。

具体至江苏、河北、浙江的重点城市，电动自行车的数量之多，有更直观的体现。

根据现有统计数据，苏州、杭州的电动自行车保有量分别位列全国二、三位，达到950万、近700万辆，仅次于上海。且这俩城市均为千万人口，常住人口分别达到1298.7万、1262.4万。

河北省省会城市石家庄的电动车保有量虽然比不上苏州、杭州，但作为千万级人口城市，其电动车保有量达到300余万辆，相当于每3~4人就拥有一辆电动自行车。

 道路上的电动自行车 图源：时代周报黎广 

从共性看，江苏、浙江、河北的主要城市地势较平，天然适配电动自行车使用场景。同时，这些省份都位于电动自行车主要生产基地的辐射半径内。

譬如江苏。“世界电动车看中国，中国电动车看江苏，江苏电动车看锡山”的说法广为流传。

20世纪90年代，锡山依托乡镇工业迅速发展为摩托车生产基地。随着城市禁摩和节能环保意识增强，锡山凭借原有零部件制造、技术工人和产业配套优势，转型电动自行车产业。

经过多年发展，锡山拥有完善的电动车产业链，聚集了600余家电动车及其零部件企业，其中就包括雅迪、新日、台铃等头部企业的总部。

河北则依托环京津区位优势，联动天津静海区和武清区两大电动自行车产业集群。

而浙江台州作为国内首个“电动自行车及零部件产业基地”，在塑料覆盖件产销、电机电控产销、整车零部件制造占有率方面均居全国首位，拥有完整的产业链条、齐全的配套体系和突出的设计优势，生产及配套企业1000多家。

这也意味着，三大电动自行车生产基地的辐射带动，加上平原区位的地理优势，为其保有量提供了支撑。

除了电动自行车的保有量，新的电动车强制标准叠加以旧换新政策，也推动了销量增加。

今年初，工业和信息化部、公安部、应急管理部等多部门组织修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》发布，将于2025年9月1日实施。

与旧版相比，新国标最大的变化就是对非法改装、车速限制等多方面提出了明确的要求和限制。

商务部、工信部等多部门出台《推动电动自行车以旧换新实施方案》，在此情况下，今年多地政府陆续制定了配套细则，明确了补贴标准和适用范围。

时代周报记者梳理发现，目前各地电动自行车以旧换新补贴力度不同。

如北京最高补贴650元，海南最高补贴800元，江苏最高不超过1000元，浙江予以新车实际销售价格40%的补贴，最高不超过1200元，这样的补贴力度居全国前列。

商务部例行发布会上，商务部新闻发言人何咏前介绍，2024年9月电动自行车以旧换新工作启动以来，全国累计通过以旧换新方式交售并报废旧车近985万辆，换购的新车均具备符合现行国家标准的产品合格证和CCC证书。

二、经济要素驱动

除了上述原因，这三个省份的电动自行车需求为何旺盛？

从更宏观的方面来看。江苏和浙江作为经济大省，2024年GDP总量已分别达到13.7万亿元、9.01万亿元，位居全国第二、第四位。

这两个经济大省有共同的特点，就是民营经济发展强劲。根据统计数据，2024年江苏、浙江民营经济增加值分别为7.98万亿、6.1万亿元，占全省GDP总值的比重分别为58.2%、67.4%。

根据全国工商联发布的《2024年中国民营企业500强调研分析报告》，中国民营企业500强中，浙江企业占了106家，数量领跑全国，在全国占了五分之一。江苏有89家企业入围，排全国第二。

民营经济发达，意味着什么？

时代周报记者根据江苏、浙江公开的统计数据、经济解读资料梳理发现，从共性上看，两省均提到民营经济贡献了约80%的就业。与此同时，两省民营经济均覆盖高端装备制造、数字经济、新能源、生物医药等战略新兴产业。

得益于此，江苏、浙江汇聚了大量就业人口。数据显示，截至2024年末，江苏、浙江的常住人口分别达到8526万人、6670万人，位居全国第4、第6位。从增量看，浙江常住人口增量43万，是省外人口净流入最多的省份。

由此可见，江苏、浙江的经济发展强劲，本质是由产业、人口聚集共同推动的。

这些因素与电动自行车保有量高、需求旺盛有何联系？

这背后的逻辑在于：城市经济愈加繁荣，就业人口加速聚集，通勤与家庭用车需求随之膨胀。数据显示，2024年江苏民用汽车保有量达2545.5万辆，浙江小型载客汽车保有量为2074万辆。

汽车保有量增加，有限的城市道路自然出现日益严重的拥堵情况。根据百度地图出行大数据平台，拥堵指数在1.5~2.0之间就被定义为拥堵状态。

以江苏为例。拥有700多万辆电动自行车的南京，道路拥堵指数达到1.7，这意味着交通状况已经较为拥堵，车辆行驶速度显著降低，经常会出现长时间的停车等待现象。

在此情况下，电动自行车凭借“低成本、高效率”的作用迅速补位。具体至江苏的各个城市，道路拥挤程度越高的城市，电动自行车保有量越多。

对于河北来说，虽然其GDP总量不如江苏、浙江，但其经济发展位于全国第13位，处于中上水平。与电动自行车需求有关的一大因素在于当地收入水平。

“许多居民或无法承担汽车购买和维护的成本，但又需要一个便捷灵活的通行方式，因此电动自行车成为了很多人最佳的选择。”上海金融与法律研究院研究员聂日明此前在接受时代周报记者采访时表示。

数据显示，2024年浙江、江苏的人均可支配收入分别达到6.7万元、5.54万元，排名全国第3、第4位。同期，河北的人均可支配收入为3.46万元，位居全国第17位。

电动自行车的价格普遍在两三千元左右，购入成本远低于汽车，因此成了人们更易于承担、也更乐于选择的出行工具。运满满平台数据显示，2024年1~11月，河北电动自行车收货量居全国第五。

与此同时，河北高人口密度与集中连片的平原地形，也是潜在的影响因素。

数据显示，2024年末河北常住人口7378万人，每平方公里约390.8人。“一半平原、一半高原山地”的地形使人口集中在平原城镇，平坦的路况让电动自行车更易普及。

此外，河北大学经济学院副教授丁颖辉接受媒体采访时提到，河北大多数城市城区规模相对中等甚至较小，电动车在很大程度上可以满足人们在城区的出行需求。

三、交通治理压力

电动自行车需求的增长，也给城市交通系统带来了新的压力。

因为城市道路堵塞，电动车出行方便，原本有车的家庭，也会增购电动自行车作为代步工具。再加上电动自行车是各个城市里送外卖、快递的重要交通工具，电动自行车比例不断变高，进一步造成城市道路拥堵。除了拥堵，电动自行车的快速增长还引发了交通事故增加。

因此，如何解决混行交通冲突、平衡机动车道路使用权以及普通出行者的路权，便成了城市交通治理的关键。

近年来，为了有效缓解电动自行车、汽车数量激增带来的影响，江苏、浙江等省份的电动车管理办法，均要求强制设置非机动车道，保证非机动车道路的通行，对于违规抢占非机动车道的行为给予处罚。

与此同时，随着电动自行车保有量的激增，也有省份开始优化城市道路，避免“机非混行”造成事故。

还有不少城市还要求新建住宅配套停放设施，并制定充电设施布点计划，以提升电动自行车使用的便利性和安全性。

如电动自行车保有量居江苏首位的南京，2024年发布《关于支持我市住宅品质改善提升优化规划服务管理若干措施的通知》，鼓励新建住宅小区设置独立电动自行车存放、充电场所，不计入容积率和建筑密度。

从上述措施看，各地都在积极探索，解决电动自行车激增所带来的城市治理问题。不过，重新规划和建设非机动车道并非一蹴而就，需要长期、系统的规划与投入。

对于江苏、浙江、河北来说，面对电动自行车需求量增加，现有制度能否兼顾通行效率与安全秩序，仍是需要持续评估的命题。