原创 航空小筑 2025-07-13 22:22 广东
原版报告在此，有兴趣的可以直接去看：https://www.flightradar24.com
原版报告在此，有兴趣的可以直接去看：https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2025/07/preliminary-report-vt-anb.pdf。国内也有不少自媒体做了翻译版，偷懒的也可以看。
详细事故过程就不重复了，反正报告里有。问题的焦点都集中在那两个燃油控制电门上。所以下面重点关注与之相关的那一段记录。
这里有几个关键点：
1，电门操作者是谁？
从人的习惯来说，先操作离自己最近的。那么按照记录的顺序，先1发后2发，那就是机长（左座）。
从职能上说，当天航班，机长担任监控飞行员PM，副驾是操作飞行员PF。根据@资深机长陈建国的介绍，如果副驾驶是操纵飞行员，起飞过程中通常由机长控制推力手柄。事件发生在爬升关键阶段，PF应将注意力放在保持飞机状态上，所以职能上也应该是机长操作。
2，操作时间的差异
1/2发分别关断只用了1秒左右，重新放回RUN位则用了4秒（52-56秒）。操作上并没有什么变化，提起电门向前/向后移动而已。为什么会有这么大的差异？
3，人的正常反应
按照奥卡姆剃刀原则，此处不考虑异常情况（比如精神问题）。
这里用生活中一个场景来打比方。你和A司机一起开一辆老解放冲坡，但这辆车的特殊之处在于油门踏板和打火钥匙在你的脚下和手边。冲坡冲到一半的时候，发动机突然没声儿了。把方向盘的A问你，干嘛不给油？但你的脚还踩在油门踏板上，你的反应会是什么？正常情况下应该是转头检查打火钥匙是否正常，如不在打火位就要尽快打火，并且可能还要多转一下确认钥匙不会再莫名其妙弹回去。
如果看前面的时序清单，PM回答后，过了4秒1发电门转回RUN位；再过4秒2发电门也转回RUN位。从时间上来说，这就是一个人“检查-动作-确认”的正常反应。那么反过来说，前面1/2发电门在1秒内先后转到CUTOFF位，是不是就有点奇怪了？
4，SAIB: NM18-33
对于燃油控制电门可能无法锁定的情况，FAA在2018年就曾经发布了SAIB: NM18-33，下面是部分截图
如红线画出的部分，已经明确指出可能发生空中意外关断发动机的情况。唯一不清楚的就是，对于如此严重的可能后果，为何FAA不是作为AD发布的？
有鉴于此，个人对本次事故中的燃油控制电门的工作状态持高度怀疑态度。当然，世事难料，一切以最终调查结果为准。
额外说明:持续的轰鸣声来自哪里
在比较早的AI171坠毁前的一段视频中，一直能听到发动机轰鸣声。这也是此前个人判断因燃油系统故障导致发动机停车的可能性不存在的根本原因。一直想不通为什么发动机停车了还有轰鸣声。
那么现在再来看，1发重新开车到坠毁，一共是18秒。而上述视频中，从视频开始到飞机坠毁只有11秒。换句话说，视频中的发动机轰鸣声就是1发重新开车成功后的声音。
