昨天有小伙伴艾特脖子哥，问我的 et5t 卖多少钱，高价收。我一整个懵逼，这是发生甚么事了？
然后小伙伴给我转发了“蔚来跟江淮合资公司注销”的新闻，说是江淮都不给蔚来代工了，那肯定是蔚来订单没了，要凉了。。。
哎，你看，又急。虽然这次合资公司注销了，但这跟蔚来暴不暴雷没关系啊，就是一个正常的调整好吧。
要我说，这反而是蔚来的下一个拐点。
我可不是乱吹啊，咱先来看一眼蔚来和江淮的“分手协议”，一是注销之前的合资公司“江来”，二是把剩下的工厂卖给蔚来。
蔚来这边的说法是“正常调整”，不会对蔚来产生不利影响。后续还跟江淮汽车将在新能源汽车研发、换电、零部件等领域深化合作。就比如江淮也有兼容蔚来换电的车型，然后乐道还有一些零部件靠江淮供应啥的。
一句话概括就是，蔚来摆脱了代工，江淮又卖厂子获得现金，“我们都有光明的未来”。
这时候可能有小伙伴问了，不儿，就这么突然的吗？其实脖子哥倒觉得分得晚了。。。
早在 2023 年，蔚来就取得了独立的造车资质，跟江淮之间的整车制造合作转入新阶段。江淮也把工厂挂牌，明码标价陆续卖给了蔚来。（大概值 3 年的代工费）
蔚来早在“分手”之前就有自己的工厂啦，不然你以为脖子哥的 et5t 后面为啥没有江淮标。
所以说，这场分手是有迹可循的~只有平时不关注蔚来，发生 big news 的时候才来调侃我们蔚来车主的人，反应才会这么巨大。
不过说到底，大伙还记得当初蔚来为什么找江淮代工吗？
就蔚来成立那时，为了防止重复建设，新能源造车资质不仅要发改委和工信部双重审批，口径更是严格，比如要么你本来就有燃油车生产资质，而且年产能要达到 10 万辆等等条件，而且对车企的设计研发、生产一致性、安全保障和售后服务都有要求。（主要还是前些年骗补的太多了，不得不防啊）
就拿奇瑞新能源新增的造车资质来说吧，它是2016 年 11 月获得发改委资质， 到 2018 年 8 月才通过工信部审核。。。
这个审批严格的原因咱们理解，十几亿的建厂费也还好，但这初创公司赶着造车回笼资金呢，从零开始筹备然后等这个审批下来和自建厂房肯定来不及。
另外一方面，彼时新能源补贴退坡，计划2017－2018 年补助标准在 2016 年基础上下降 20%。而当时江淮表面上看还盈利，但就拿 2016 年上半年来说，5.77亿元的净利润，政府补贴了 17 亿，这不就是亏损了吗。。。
巨大的业绩压力，让江淮继续新的业务增长点。
再加上神秘大手的牵桥搭线（其实就是后来给蔚来救急融资的合肥市政府），双方一拍即合，在 2016 年签署了合作协议，从此江淮开始给蔚来代工。
2017 年下半年，江淮蔚来合肥先进制造基地投产，18 年 6 月 ES8 开始交付。
这次合作啊就是非常经典的双赢。
江淮的代工帮助蔚来快速实现量产交付，让蔚来规避了自建工厂的高额投入，不仅能够更快交付汽车，还让更多资源可以放在换电站建设。
现有的 3300 多座换电站，简单算成每个站的成本在 500 万元左右，这几年来也有 160 多亿元的支出了。（还只算了第一年的维护费）
而江淮不仅是恰到了米，还倒逼自己的制造体系革新，接入高端供应链以满足蔚来的要求。
比如宁德时代，江淮原来都不舍得用啊，给蔚来代工以后也给自己的车用上了。（斌哥经典永流传）
那既然是双赢，为啥两家现在要分手了呢？
说白了，就是蔚来跟江淮都意识到，这次分手也是一个双赢。
从蔚来的角度来讲，原来选代工是为了轻装上阵，但是现在蔚来将三千多座换电站，固定资产投资也挺大的。而造车一直寄人篱下也不是办法，那不如就完成造车闭环得了。
再就是代工费的问题，江淮要求每台有不少于 5% 毛利的代工分成和固定费用。从 2018 - 2022 年，蔚来一共花了 30.38 亿元的代工费，造了 31.5 万台车，粗糙地计算一下，平均每台代工费 9000 多元。
而要降低成本，还得亲自造车。李斌在 23 年就表示“如果蔚来的汽车完全由自己制造，制造成本会下降 10%。”
以蔚来现在的财务状况，这波产能自主化绝对是个好事啊。
再加上现在的换电生态越来越庞大，蔚来换电业务应该也能挣不少。
有趣的是，另一边的江淮是觉得，给蔚来代工不赚钱。。。
虽然蔚来这个代工费嘛，是比自家商务车一台几百的利润多，品牌也比自家的新能源有名，但从 16 年到去年，江淮的财报整体还是亏损的状态。。。
光靠代工解决亏损肯定是不行了，思来想去，还是搞自主品牌赚钱啊。
而尊界 S800 单车利润可能在 12.4 万元左右，结合目前已有七千台的大定，不说让江淮绝对盈利吧，至少也可以收窄约 10 亿元的亏损吧。
所以不是嫡系的蔚来，注定和江淮分道扬镳。
希望这次的分手，能成为蔚来新的开始，让千亿亏损收缩一下。要是上班路上没了 Nomi 陪伴，脖子哥肯定会寂寞的。
