近日，黑龙江边境城市鹤岗获批新建萝北机场，投资12.09亿元，计划2027年通航，宣告这个历经逾十年谋划的项目，终于从纸面走向现实。
鹤岗是收缩型城市的代表，近几年因“低房价”现象吸引社会关注。安居客数据显示，该市当前二手房均价约为1826 元/㎡，新手房均价约为3100元/㎡，仍处全国低位。
此次获批建设的萝北机场被纳入黑龙江省及国家“十四五”规划，属于重点新建支线机场。这一项目背后，是地方政府在产业转型与边贸开放等多重考量下的交通布局，也是资源枯竭城市寻求经济突围的尝试。
“先建机场，再谈发展”
2025年6月27日，民航东北地区管理局与黑龙江省交通运输厅联合批复萝北机场初步设计，项目进入施工阶段。根据批复，鹤岗萝北机场飞行区等级为4C，设计年旅客吞吐量45万人次。
按照国际民航组织（ICAO）分类，数字“4”代表跑道长度至少1800 米，字母“C”表示可兼容翼展24–36 米、主轮距6–9 米的飞机，波音737、空客A320等常见民用客机机型均属这一类别。此类机型能承载150-200座，航程适中，可直接联通北上广深等枢纽城市。
事实上，早在2013年，鹤岗市便启动机场规划。2016年，该项目被纳入全国民用运输机场布局规划。直至2022年7月，国务院与中央军委联合批复同意新建鹤岗民用机场，明确按民用运输机场建设。
民航基础设施建设的审批流程一向严苛。新建运输机场需首先纳入国家及行业发展规划，经可行性研究、场址审核等环节，最后等待审批。按照惯例，从立项到通航，大型机场建设周期通常在5-8年，有的甚至超过十年。
“机场建设主要看必要性和可行性，前者指向现实需求，后者指向现实条件，如果市场不乐观，批准时间则长，反之则短。”中国民航大学航空经济与发展研究所所长李晓津向南方周末解释。
作为典型资源枯竭型城市，鹤岗长期依赖煤炭产业。启动机场规划的2013年，鹤岗在政府工作报告中称，全市GDP为320亿元，同比下降9.5%；财政收入20.5亿元，下降24.6%，煤矿停产、工业萎缩、财政承压。
次年，鹤岗在政府工作报告中提出“四路（铁路、公路、水路、空路）同建”，机场被视为对外交通体系的重要一环。同时，东北振兴战略实施以来，也多次强调完善东北交通网络，支持支线机场建设。
如《黑龙江省综合立体交通网规划纲要》指出，到2035年，要建成54个通用机场和23个民用运输机场，运输机场100公里服务半径将覆盖全省90%以上的国土面积和人口。
吉林大学东北与东北亚研究院副院长于潇向南方周末表示，对于资源枯竭城市来说，机场不仅是地缘政治资产，还涉及未来的空域资源和产业布局。“‘先建机场，再谈发展’是一种典型思路。”
如今，交通方面，鹤大、鹤伊、鹤名三条高速公路已形成鹤岗市外部交通骨架，佳鹤铁路使鹤岗融入哈尔滨两小时经济圈。机场建成后，当地将具备水、陆、空立体交通体系，意图强化对外联通能力。
2024年鹤岗市政府工作报告指出，机场目前已获得国家民航发展基金3.46亿元上限支持。
李晓津介绍，中央财政拨款是地方机场建设的重要资金来源，其余资金则来自省级、市级财政拨款，还有机场建设主体自筹资金和银行贷款等。“各渠道资金来源占比要看具体情况。”
2022年，鹤岗GDP达409.2亿元，财政收入达33.7亿元，较上年增长8.3%；2023年GDP降至383.6亿元，财政收入则增至59.1亿元；2024年GDP继续降至380.2亿元，财政数据尚未披露。市户籍人口从2013年的逾百万人降至不足94万。
“点上撒金，面上收银”
鹤岗机场能否盈利？
全国机场亏损已成常态。2024年民航发展统计公报显示，全国机场营业收入1136.7亿元，整体净亏损达130.6亿元。
机场收入主要分为航空性和非航空性两部分。前者包括起降费、航站楼使用费、旅客服务费、安检费等，主要依赖航班量与客流；后者包括商业租赁、广告、免税、停车场等，是大型机场的主要利润来源。
“大量机场在投运初期，很难实现盈利，主要还是依赖政府补贴。”李晓津说，“各级政府对机场的补贴，本质上是‘点上撒金，面上收银’，通过交通改善，来带动其他产业的发展。”
2023年修订的《支线航空管理暂行办法》规定，对于非高原及高高原机场（海拔高度在2438米以上）的航段，中央财政对支线航段补贴标准为1万元/小时，单航段年补贴上限400万元；非支线飞机则补贴0.5万元/小时，年限额200万元。地方政府和企业亦需根据实际情况承担部分运营成本。
鹤岗也将谋求多元化运营模式。客运方面，机场计划开通北京、大连、青岛、南京、上海等航线，覆盖主要客源地；货运方面，力争年吞吐1600吨货邮。
根据《2023年全国民用运输机场生产统计公报》，全国境内运输机场共259个，其中，只有63座机场货邮吞吐量超过1万吨，集中完成了全国货邮总量的98.7%。这意味着，鹤岗萝北机场计划的货邮吞吐量，在全国运输机场体系中属于较低水平。
李晓津指出，支线机场普遍难以依靠客货运实现自负盈亏，“一般须达到年旅客吞吐量100万人次才能覆盖日常运营支出，200万人次方可脱离补贴，500万人次才可能盈利。”
石墨产业被视为潜在支撑。石墨目前广泛应用于电池、导电材料和高温耐火材料等领域，是现代制造业和新能源产业的关键原材料。
鹤岗市石墨矿石储量20.08亿吨，矿物量1.94亿吨，居亚洲第一。全球最大的石墨原材料供应商中国五矿（600058.SH）2019年进驻鹤岗。据鹤岗市政府官网，截至2024年9月，鹤岗市石墨企业已达37家，形成了年开采矿石650万吨，生产石墨精粉110万吨，相关石墨深加工制品45万吨的产能。
不过，于潇告诉南方周末，“东北已有相当发达的铁路系统，机场对石墨产业的作用更多在于便利投资考察和商务活动，而非货运本身。”
鹤岗还有边贸需求。鹤岗地处中俄边境，与俄罗斯犹太自治州接壤，拥有两个国家一级口岸，其中萝北口岸年货运量达50万吨。中国海关总署公布的数据显示，2023年中俄贸易总额达到2401亿美元，2024年达到2448.2亿美元，同比增长1.9%。
旅游业是另一增长点。鹤岗拥有龙江三峡、原始红松林等生态资源，以及矿山公园等工业遗产。近年来，“低房价”还吸引部分外地游客和数字游民前往，带动了当地餐饮、住宿等消费。
2023年，鹤岗接待游客505.9万人次，同比增长51%；2024年，接待游客608.58万人次，同比增长20.3%，旅游收入48.04亿元，同比增长20.07%。
“边贸和旅游虽具潜力，但仍需长期投入与深度开发，”于潇补充道，“支线机场为区域发展带来机遇，但更关键在于如何利用，留住本地人口，吸引外来客流、商贾和人才。”
李晓津认为，鹤岗机场的真正价值并不在财务报表，而在改善投资环境、推动产业集聚与加快城市转型的“外溢效应”。
2024年全国GDP增速为5%，“有机场的城市GDP增长约6.5%，机场所在城区GDP增长约为7.5%，”李晓津表示，“这意味着机场建设与地方经济发展是相互促进，相辅相成的。”
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