小鹏G7上市，引发了广泛关注。文章深入探讨了G7在实用性与智能化方面的平衡，既满足了家庭用户的务实需求，又展示了小鹏在AI技术上的前瞻布局。G7在价格、配置和用户体验上都进行了调整，力求成为市场爆款。同时，搭载自研芯片图灵，小鹏展示了其在智能驾驶领域的野心。文章也指出了G7在智能化方面的挑战，以及小鹏在汽车和AI之间寻求平衡的战略思考。

🚗 **务实家用设计：** G7在外观设计上更加稳重，聚焦家用SUV市场，注重空间、乘坐体验和对家庭成员需求的满足。标配AR-HUD、后排座椅加热/通风/按摩、后排娱乐屏等配置，体现了对家庭用户的细致关怀。

💡 **智能化技术：** G7 Ultra版搭载了三枚自研图灵AI芯片，旨在提升智能驾驶能力，支持VLA大模型，实现更高级别的自动驾驶功能。小鹏希望通过自研芯片，在智能驾驶领域保持领先地位。

⏳ **技术与现实的差距：** 虽然G7 Ultra版在硬件上有所突破，但由于软件测试和功能开发尚未完全完成，部分智能化功能需要后期升级。这导致了G7 Ultra版在初期无法完全发挥其智能化优势，对用户体验产生一定影响。

⚖️ **汽车与AI的平衡：** 小鹏在G7上展现了务实与务虚的两面。一方面，G7在产品设计上更加注重家用需求；另一方面，小鹏也在积极投入AI技术的研发，希望通过智能化来提升产品的竞争力。这种平衡也反映了小鹏在汽车和AI两个战略方向上的思考。

原创 熊宇翔 2025-07-10 19:59 安徽

前方没有KTV

在YU7贡献了18小时24万锁单的车圈奇迹一周后，小鹏G7走上舞台。发售9分钟后，G7大定突破1万辆，战报成绩在今年上半年发布的纯电SUV中，也仅次于YU7。

不过如果从今年六月一路看过来，很难不对这款小鹏寄予厚望的新车产生疑问。

一方面，小鹏G7结合了“雷学”与“想学”，面向家庭用户的需求，深入细节地予以满足并通俗易懂地进行了价值传达。

“雷学“与”想学“在G7上汇合

另一方面，在G7  Ultra塞上三枚AI算力共计2200T的自研芯片后，小鹏展示还在研发测试中的VLA-OL与VLM最新AI技术架构，告诉用户，买Ultra战未来。

即时满足和延迟满足，家用务实和智能务虚，构成了这款车矛盾的一体两面。它映射了小鹏这一年以来的精神状态。

01 造更“家用”的爆款车7月3日晚9点，伴随一道带有浓重雷氏风格的动效，小鹏G7的起售价落在了19.58万元。相比近一个月前公布的预售价，这个价格低了4万元。

就在一个月前，小鹏产品团队还信誓旦旦地表示，他们根据市场反馈砍掉了续航602km的“丐版”，全系车型只留一个续航配置——这样做能简化供应链，便于爬产，也有利于提高车型单车收入和毛利率。

但在用户呼声下，小鹏选择将续航较低的602 MAX车型配置加回，也将G7的起售价压到了20万以下。

这或许帮小鹏在G7上市的前几天就挽回数千个大定订单。 自媒体“车Fans"根据一线反馈的信息显示，小鹏G7大定订单中，20%是原计划取消的602 MAX。

图源：微博@孙少军09

听劝意味着产品团队为了保证车型商业成功甘愿打脸，也意味着企业渴求销量。

今年，小鹏开出了一个关键目标：规模化地卖车，目标销量38万辆，并在第四季度盈利。

上半年，小鹏累计交付19.1万辆，销量排名新势力第三，全年目标完成度喜人。但从财报来看，小鹏一季度仍亏损6.6亿元，其汽车业务毛利率为10.5%，不到老大哥小米的一半。

原因在于，小鹏销量的一半来自于主销价格15万以下的MONA 03，小鹏单车均价向比亚迪靠近，但没有迪王那般强悍的成本控制能力和规模效应。

今年3月，小鹏更新了处于15-20万、20-25万价格带的SUV产品，新款G6、G9同时上市，降价增配进行补强，焕新之后，两款车解决了部分用户之前的槽点，交付量虽有回暖，但并未成为新的销量担当。这也是小鹏挺过淘汰赛，迈向下一阶段的主要障碍：

在MONA 03之外，小鹏还缺一款单价够高、持续月销量1万台以上的爆款。

G7显然是被赋予厚望的选手。

在过去一年的经验积累上，相比定位有些飘忽的G6、G9，G7更加聚焦，紧紧围绕国内市场容量最大但竞争也最激烈的家用SUV，选择了更稳妥的外观设计，以空间和乘坐体验为强点，对标Model Y。

而G7的另一大进步在于，对用户需求的捕捉与翻译能力明显提升。

比如“家用”这个词的含义，不仅仅是大空间，更是指对全家人需求的满足。因此G7标配了AR-HUD、太极AI底盘、智能辅助驾驶，照顾司机；标配后排座椅通风/加热/按摩与无线充电，实现后排平权；标配后排娱乐屏与后排小桌板，方便带娃；车内大量收纳空间，照顾的则是一大家子出行。

这些逻辑逐渐自洽的功能与场景表明，在对家用SUV的理解与打造上，小鹏G7在向理想靠拢。甚至连驱动产品变化背后的组织变化都相似。

自MONA 03开始，小鹏也加大了向矩阵型组织转型的力度，产品、研发与商业团队被置于同一个矩阵中横向拉通，产品经理被赋予更高的权力打破部门墙。

某种意义上，G7是去年以来小鹏造车方法论逐渐务实与成熟的阶段性成果，小鹏越来越了解目标用户想要一款什么样的车，以及如何有效率地造出这样的车。

但极致务实的G7，另一面是高度务虚。

在总计3个半小时的预售和正式发布会上，小鹏将40%的时间留给了自研芯片图灵，以及它支持的下一代智能化技术架构，留下听众对“2200T算力+VLA+VLM到底能给家人们带来什么”似懂非懂。

02上“L3级算力”的芯片图灵芯片的上车，可以看作小鹏智能驾驶由守转攻的开始。

今年5月，小鹏接连在微博上发起论战，解释小鹏为什么要去掉激光雷达采用纯视觉，又为什么自研图灵芯片实现大模型本地部署。这些问题直指小鹏在智能驾驶上的两家对手：华为与理想。

过去两年，华为以遥遥领先的品牌力与饱和的研发投入，牢牢站在智能辅助驾驶第一梯队，理想则在端到端时代后发先至，其智能辅助驾团队成为行业竞相挖角的对象。两家企业不约而同选择将智能辅助驾驶与激光雷达绑定。

反倒是小鹏在智能辅助驾上的声量已经蛰伏一段时间，而去掉激光雷达还增加了解释成本。以智能辅助驾驶著称的小鹏不能接受掉队，图灵芯片是其寄予厚望的关键武器。

小鹏的AI芯片自研项目立项于2020年，在经历了与一家知名芯片设计公司的合作不畅后，小鹏转向与日本索喜合作，小鹏芯片自研团队负责前端设计，索喜负责后端实现。

去年8月，这颗AI算力750T的AI芯片顺利流片，这让小鹏有能力在车端部署“L3级算力”，运行行业竞相布局的VLA大模型。

VLA越来越被认为是实现L3的前置技能。相比于目前主流的端到端模型，VLA模型有更强的语言-空间-行为认知能力，因此更能看懂复杂场景，能看懂导航，能根据人类的语言指令控车，更像一个AI司机。

而在小鹏的设想里，去掉激光雷达-自研AI芯片上车-车端跑VLA 大模型-实现L3才是一套完整的技术-商业组合拳。

小鹏对去激光雷达，采用大算力芯片的解释

今年初，何小鹏在接受采访时，为2025年划出了两个赛点：一个是卖车，另一个是L3。他认为今年下半年L3的竞赛会开始。

这可以部分解释图灵芯片为什么选择了由G7首发，而不是下半年定位更高的增程大SUV首发——今年4月，华为与理想前后脚开启了对L3的话语权争夺，竞争不等人。

然而提前做硬件军备竞赛的代价在于，搭载三枚图灵芯片的G7 Ultra，智能化能力目前是残血状态：

一方面，城市与高速辅助驾驶功能以及VLA相关能力尚在开发测试，9月才能推送；另一方面，由于软件测试还需要时间，用于运行智能座舱VLM模型的第三枚图灵芯片，要车主在10月后前往门店装配。

G7智舱图灵芯片需后装

这让小鹏G7产生了一种割裂感：家用SUV应是实用、精打细算的，但搭载三枚图灵芯片的Ultra版，眼下却并不能提供什么额外产品力（甚至暂时不如MAX版）。而据门店反馈，“智能化期货”导致一部分用户对G7 Ultra版持观望状态。

但即便如此，凭借G7颇具性价比的基础产品力和过往在智能化上建立的口碑，仍有60%订车客户，选择了Ultra。

03 在汽车和AI之间走钢丝G7家用属性“朴实但不失成熟”和智能属性“先进但略显画饼”的状态，反映的是小鹏这家公司在汽车和AI两个战略方向的摆动。

去年，何小鹏更多在学习如何当一个制造业公司的CEO，他直管供应链与采购，并力劝蔚来李斌“CEO对供应链要亲自管也要懂。”与之相应，小鹏过去的几场胜仗不是靠科技向上取得决定性胜利，而是价格向下。

比如小鹏坚持的去激光雷达，固然有技术信仰的缘故， 另外一方面也有成本考虑。即便一枚激光雷达的采购成本已被打到2000元，但上车的综合成本是其1.5倍不止。起售价20万元以下的车型，去掉激光雷达的效果赶得上数十处零部件降本工作。

一年以来，随着MONA 03和P7+的发布，小鹏成功走出ICU，一度勇夺新势力单月销冠。这背后是小鹏的单车收入从2023年的19.8万元降至今年一季度的15.3万元，主战场从20万+悄然挪至15万+。

与此同时，小鹏的研发投入不断上强度，今年一季度增长46%至19.8亿，研发费用看齐销量是其三倍的长城，这也是小鹏走出ICU但远未到KTV的重要原因：

如果要支持面相AI竞赛的高研发支出，车企要么选择高单价+中规模，要么选择低单价+极大规模的经营模式，而小鹏这一年摸到了规模效应的边，但让渡了溢价权。

囿于此，外界越来越倾向于将小鹏看作一家在产品周期中浮沉的汽车公司，而不是拥有星辰大海的AI公司。对于将智能化作为立身之本的何小鹏而言，这显然不是他期望看到的局面。

而在有了图灵这枚自研的AI芯片后，小鹏无论是重心回师AI智能，还是通过智能领先获取相应的议价权，都有了抓手。因此，即便图灵芯片相关的软件工作尚未完全就绪，何小鹏依然要在发布会上难掩激动地以大段时间大书特书——这是他被压抑了许久的“技术狂信徒”本色。

不过真情流露过后，何小鹏还是要回到汽车与AI两大战场同时开战的血海里。

由于小鹏G7 Ultra相比MAX版几乎只有芯片的差别，这约等于将车型溢价的使命完全交给了图灵芯片和它承载的智能化能力。

不过图灵芯片的上车，只是一个开始。一枚自研AI芯片要真正发挥出软硬协同效应，除了芯片本身参数要硬，还需要把编译器、中间件、算子库、工具链等轮子重新造一遍，会进一步持续考验小鹏的人才厚度。

而图灵芯片将要运行的VLA大模型，目前车企已经进入实质上的无人区，并且有迹象表明，在训练大模型将语言与空间对齐这个关键步骤上，各家企业遇到了普遍挑战。

另一边，汽车行业现阶段仍维持着（并仍将长期维持）“企业势能跟着车型走，每一款车型失败的成本都极高”的基本特征。对新势力企业来说，每一款产品都必须是CEO工程。

上述种种意味着，要把造车和AI有机捏合起来，可能是商业世界里最冗杂最富挑战的几个任务之一。

而好消息是，原本被认为将率先完成这一任务的马斯克，似乎已经意兴阑珊，但何小鹏还准备熬下去。

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