6月25日，曹操出行登陆港交所。作为吉利系第10家上市公司，这本应是个高光时刻，但它的招股书却揭示了一个残酷现实：依赖聚合平台流量，网约车行业老二的实际利润率仅0.5%。
微利上市背后，更引发行业对网约车盈利模式的深度拷问：不断扩大的网约车业务，究竟是一门可持续的生意，还是资本与主机厂宏大棋局中的一枚棋子？
本文以曹操出行为样本，拆解0.5%毛利率的成因，揭示其依赖聚合平台的流量困境，并深入剖析其看似烧钱扩张背后的真实逻辑。
一、0.5%净利率的网约车生意
曹操出行提供的业务主要为三类，分别是：a. 出行服务：即与消费者息息相关的曹操出行打车服务；b. 车辆租赁：向合作伙伴出租车辆；c. 车辆销售：向运力合作伙伴出售车辆。
其中，出行服务是曹操出行的主要业务，2022~2024年这一业务贡献公司总收入的97.9%、99.6%及92.6%。
数据显示，曹操出行近年来在出行服务领域发展不错，近三年其出行服务运营数据量价齐升：2022~2024年，公司订单量分别为3.83亿、4.48亿、5.98亿单，同期平均客单价分别为23.2元、27.3元、28.3元。
在此业务的牵引下，公司收入从2022年的76.31亿元增长到2024年的146.57亿元，年复合增速高达39%。
放到整个网约车市场，以网约车平台GTV计，2024年曹操出行GTV169亿元，占据共享出行市场5.4%的市占率，居滴滴之后排名第二。
与滴滴主要借自身的打车app吸纳流量不同，曹操出行的订单量主要为介入高德打车、美团等聚合平台获取用户与订单，且其流量依赖第三方平台的趋势正在逐年显著。
数据显示，曹操出行自聚合平台获得的订单量与GTV占比从2022年的51.4%、49.9%分别增长为2024的85.7%、85.4%。
网约车行业链比较清晰，上游为运力合作公司/个人，直接为消费者提供从一个出发地到目的地的服务；中上游为网约车平台，撮合用户与运力提供者成交；中下游为第三方聚合平台，为部分网约车平台提供流量并进行抽佣；下游为个人或企业用户。
因此，曹操出行主要成本是在司机收入及补贴、折旧费用及车服成本上。其中，司机收入及补贴是最大的成本项，2022~2024年，曹操出行的司机收入及补贴成本分别为62.85亿元、81.46亿元及107.15亿元。
对应地，曹操出行的毛利率并不算高，其毛利率在2023年才开始转正，2024年录得毛利11.86亿元。同期，公司毛利率为8.09%，出行服务毛利率8%。
以曹操出行为代表的通过第三方聚合平台获取流量的网约车平台们，主要的费用支出是支付给第三方聚合平台的流量租金。2022年~2024年，聚合平台向曹操出行收取的佣金分别为3.22亿元、6.67亿元及10.46亿元。
一个值得探讨的问题是，滴滴为代表通过自主运营来招揽用户的网约车平台，其从用户的打车订单中抽取佣金，然后拿出一部分作为营销费用进行推广持续吸引流量，营销推广对整个交易流程起到促进作用；
而曹操出行在财务处理中，也将三方平台收取的佣金纳入到营销费用，但在其实际运营中，这一部分所谓“营销费用”却是交易链条中不可或缺的一环——流量依赖三方通道，我们可以将其理解为实际运营过程中的必要经营成本。
因此，曹操出行网约车的实际利润率就要大打折扣了，将支付给聚合平台的佣金视为达成交易的核心运营成本，从8%的毛利率中扣除这部分，则其出行服务的实际利润率仅为约0.5%。
二、销售定制车才是曹操出行的核心看点
网约车市场具有一定特殊性，一方面，信息透明，导致用户转换成本低，市场进入壁垒低，需要持续低价补贴吸引用户和司机；另一方面又因为具有双边效应，只有同时拥有车辆调配效率和海量用户，才能达到盈利状态，平台无法跨城市调动车辆。因此网约车平台的规模效应是以城市为单位。
除了滴滴这类早期入局者占据全国网约车市场七成份额外，后来者盘踞特定城市、深耕小而美才是保持财务健康的通用战略，比如如祺出行早期主要集中在大湾区、享道出行则多集中于上海地区，曹操出行是一个例外。
曹操出行在2023年扭亏，按照市场通用的生存法则，其深耕盘踞特定城市很可能将迎来持续盈利，但2024年曹操出行却逆势扩张，大力拓展85个新城市，在这些新的城市发放大力度补贴重新出发，这令其刚优化起来的出行服务模型再次恶化：
测算曹操出行发现，其2024年每单网约车订单价格为28.3元，补贴给用户4.59元，再扣除交付给聚合平台的佣金与广告费用后，每单浮盈3.9元，较2024年4.19元降低。
烧钱扩张，却侵蚀盈利空间，曹操出行图什么？
在曹操出行的财务数据中，租车、售车占据其不到10%的收入，但二者背后的定制车业务却串联起曹操出行的整个业务条线，甚至支撑了后者的网约车主业，也是顶着压力扩张的最大动力。可以说，理解了定制车业务，就理解了曹操出行的商业模式。
策略：曹操出行定制车主要分两种车型，第一代车型为枫叶80V，第二代车型为曹操60。据曹操出行介绍，二者设计初衷主要为让网约车司机开着省钱，汽车前端交由吉利系制造，然后曹操出行进一步出租/销售给上游提供运力的企业或个人，后端车服再外包给吉利集团。
一套流程下来，曹操出行定制车可以较主流网约车降低TCO32%和40%；
推广：为了扩大定制车使用范围，曹操出行将司机分为两类，一类是附属司机，一类是运力合作伙伴司机，而曹操出行向前者倾斜更多流量。
截至2024年末，曹操出行已经在31个城市部署了定制车队，包括3.4万辆定制车，其中使用定制车的附属司机占据司机总人数的4%，但却贡献了曹操出行25%的出行服务GTV。
扩张：数据显示，每当曹操出行业务版图踩下一城，其出行服务业务是持续补贴慢慢扩张的，但一次性交易的售车业务数据却立竿见影地拉升了。
来源：曹操出行招股书
2024年，曹操出行新扩张85个新城市，同步向当地运力合作伙伴销售定制车，同年销售车辆收入8.68亿元，较上年暴涨超650%不止。
如此看来，比起普通的网约车平台，曹操出行更像是瞄准网约车司机这一应用市场的汽车销售团队。
三、曹操出行未来成败在于“Robotaxi”
曹操出行是吉利控股集团在2015年设立的“新能源汽车共享生态”业务，同年，曹操出行的网约车平台生态还没建立起来，就优先推出了面向司机的定制车。
而吉利布局网约车平台的时代背景是，2014年吉利汽车销量仅41.79万辆，同比暴跌24%；2015年中国汽车销量2459.76万辆，同比增长仅4.68%，增速创下三年来新低。
曹操出行的诞生，无疑为吉利解了燃眉之急：
在汽车市场激烈竞争下既可以消化新能源产能，2024年吉利产能444.82万，产能利用率64.4%，实际产量286万辆仅次于比亚迪，在这一轮车企产能出清赛中初步赢得了主动权；
又可以推动向出行服务商转型，持续将新车型落地到共享出行领域，一年内特定领域车型销量增长650%，对车企来说充满想象空间；
还可以通过运营收集数据迭代研发，今年2月，曹操出行就联合吉利试点运营了Robotaxi车型，并将于明年量产，在自动驾驶出租车的落地应用上取得先发优势。
曹操出行的上市，表面是网约车平台的故事，内核却是吉利汽车产业生态的关键一环。其0.5%的出行服务毛利，是主机厂向移动出行服务商转型所支付的战略成本。通过定制车销售、消化产能、收集数据、孵化Robotaxi，曹操深度绑定了吉利的产业链条，其价值远非单一的财务盈亏所能衡量。
然而，对于缺乏主机厂背景、同样深陷佣金泥潭的独立网约车平台而言，生存空间正被急剧压缩。面对如何活下去的灵魂拷问，显然也更难以回答。
