01
暑期快到了， 按说国内的邮轮母港又该热闹起来了。
但我前两天又翻了翻《2025年天津国际邮轮母港三季度船期表》，发现曾经和上海并称“国内邮轮母港双雄”的天津正在明显掉队。
一整张蓝底白字的表格，看起来满满当当，但你稍微细数就会发现一个事实：
除了爱达邮轮的地中海号和成真邮轮的梦想号这两艘国产邮轮给天津撑场子之外，今年暑期旺季，竟然没有一艘外资邮轮愿意来天津了。
MSC地中海邮轮没来，皇家加勒比游轮也没来，而这种趋势其实早有苗头。
早在去年暑期，MSC地中海邮轮和皇家加勒比游轮就相继宣布取消了2025年天津国际邮轮母港的运营计划。
不仅国际邮轮公司战术性后退，就连本土大邮轮也对天津谨慎观望：
2024年，爱达·地中海号在天津还有43个航次；
2025年，爱达·地中海号在天津锐减至16个航次，直接断崖式下滑；
2026年虽然略有回调，恢复到24个航次，但仍远不及疫情前的热度。
你若再认真看看今年爱达邮轮发布的2025-2026航线图，深圳、广州、厦门、青岛的航线密密麻麻，每条都是五天六晚、港口串联，国内邮轮母港多点开花已成定局。
至于深圳那边，爱达邮轮计划2027年未来有两艘船驻扎。
爱达官方话术也很有分寸：“我们将在深圳打造特色文旅体验，助力粤港澳大湾区邮轮经济高质量发展。”
要是天津邮轮母港能听懂这句话，大概也只能回一句：“懂了，别说了。”
与疫情前的邮轮黄金年代相比，天津今天的清冷场景则更是显眼。
那时候，皇家加勒比的海洋赞礼号在天津长期驻扎，MSC地中海邮轮的辉煌号也在天津母港运营多年，歌诗达邮轮、挪威邮轮等外资邮轮也汇聚在天津东疆，热闹非凡。
夏天的天津国际邮轮母港，每天都有大巴把京津冀旅客一车车送来，现场就像在搞嘉年华。
结果现在呢？
疫情过后，天津邮轮母港失去的不只是船，还有市场信心。
02
天津也不是没船、不是没码头、不是没政策，怎么就被邮轮公司放弃了？
答案其实很简单，天津的问题不是不努力，而是体质出了问题。
从一开始，天津国际邮轮母港就没打算靠天津自己，它的定位就是“服务京津冀”，但其实主要是北京市场。
看起来很合理，北京大城市消费能力强，中产多，距离近，问题是后疫情时代，北京人有消费能力的那一部分群体未必有护照，更不一定选择邮轮出行。
前段时间，一个在大学做老师的北京宝妈问我有没有不累、轻松还能遛娃的旅游目的地，我直接推荐她去天津坐邮轮。
朋友沉默了一会说，挺好的，可惜护照不好和单位申请。
事实上，今天的北京出境市场，很多有实力的家庭都是公务员家庭，但护照不是想办就能办，在国企、事业单位，护照审批是个敏感词。
天津邮轮母港多年“靠北京吃饭”，光重启阶段就已经很“坑”了。
值得一提的是，如果说邮轮公司是B面，那航空公司才是A面。
去年，汉莎航空取消北京—法兰克福，英航取消北京—伦敦，以往的热门出境航线北京一条接一条关。
为什么？因为消费需求上不去，航司坐不满，飞了也亏。
邮轮公司当然也看得懂，连飞机都飞不动了，我一艘船怎么可能天天满舱？
与之相反，我们不妨再看看南方蓬勃发展的邮轮市场。
深圳、广州、厦门这些港口，背靠的是大湾区这块热土，这里的用户画像非常清晰：
民营企业主、自由职业者、新中产；
一年三次出国不嫌多，办签证速度堪比打车；
护照人均拥有率远高于北方。
除此之外，以日韩为目的地，天津邮轮母港在航程上也不占优势，天津出发去日韩得绕渤海湾，至少要浪费4个航海日，以5晚6天的航程来看，最多停留两个日韩港口。
天津国际邮轮母港
后疫情时代，中产、年轻人讲究“短平快”的旅行，不是说航海日多了不好，但对于好不容易熬出点假期的暑期游客来说，4天确实有点太奢侈了。
总之，邮轮是讲性价比+体验感的产业，天津的地理结构，注定它在航线时间上吃亏。
所以，说句难听的，天津国际邮轮母港是“中等生陷阱”的典型。
什么叫“中等生陷阱”？
资源不算差，地理还行，政策也有，但又不极致，没有特别鲜明的优势，也没有独特的客户群，天时地利人和都有点，但又都不太强，说的就是天津邮轮母港。
而国际邮轮公司很现实，全球航线编排不是讲情怀，而是讲真金白银，阿拉斯加、地中海、加勒比海市场全面复苏，销量超预期，谁有空等天津慢慢修复？
再看竞争日益激烈的国内邮轮母港，相比广州南沙的地铁口母港、深圳的地缘短途流量池、厦门的旅游集散地属性，天津太重、太慢、太远了。
说到底，不是天津港不想做大做强，而是邮轮公司看得清清楚楚，天津母港对他们来说不是可选项，而是成本项。
03
说了这么多，那天津国际邮轮母港真的没救了吗？
这就要看怎么定义“救”。
如果指的是天津重新回到“全国第二大邮轮母港”的位置，那么短期看，是保不住的。中期看，也够呛。
因为现在的竞争对手太强了，天津不再是北方唯一，而是被围攻中的老二。
1）广州南沙：被爱达邮轮钦点的“新宠”
爱达·花城号，第二艘国产大型邮轮，13.6万吨，预计2026年底交付，一锚定就是广州南沙。
不是试水，是战略。
为什么是南沙？你随便看看地图和配套就明白了：广深港高铁能直达港口，地铁出来就是登船大厅，周边有免税商业、会展中心、文旅综合体。
最重要的是，大湾区是中国最强的民间消费引擎之一。
天津当年靠政策堆起来的“北方枢纽”，如今正被南沙用市场逻辑一项项替代。
广州南沙邮轮码头
2）深圳蛇口：流量+活力+城市品牌，三连击
如果说南沙是“系统化选手”，那深圳就是“爆款制造机”。
2026-2027年，爱达·魔都号全线部署深圳，还规划了“双船运营”，这意味着深圳可能成为华南第一邮轮母港。
深圳怎么玩？
未来做3天2晚“深圳-香港”双城记，锁定短途出行市场，搭配大湾区假期节奏，让“请一天、玩三天”成为常态，加上深圳这座城市本身的“流量体质”——文化+科技+年轻化，整合营销做得非常溜。
天津能不能抄？不好意思，你没有那么多护照，也没有那么多灵活消费人群。
深圳招商蛇口邮轮母港
3）青岛、厦门：区域新星正在崛起
再来看东部和东南部两个“新星母港”。
青岛依托日韩短线天然优势，航程短，航次安排灵活。
长航线方面，爱达、蓝梦两家去年在厦门的表现都很稳，厦门邮轮母港本身城市旅游资源也丰富，是天生的“邮轮+目的地”复合场，同时地理位置居中，可往日韩、东南亚两头打。
所以，天津要面对的不只是南方巨头，还有一批越来越懂玩法的中小母港。
说句不好听的——天津原本是北方唯一，如今连“北方老大哥”的身份都开始动摇。
那怎么办？真就认输吗？
其实天津不是没机会，但得换一套打法。别再死磕“全国第二”，不如转身做“京津冀唯一的邮轮+目的地复合体”。
国际邮轮缺席？
一方面加大力度优惠、补贴MSC地中海邮轮这些原本就有意愿的外资国际邮轮进驻，另一方面积极发展“内贸邮轮”，像招商维京今年8月搞的“天津—大连—青岛—上海”内贸跨海环线，就挺有探索价值，也符合当下一部分北京客群的“护照烦恼”。
再加把劲把“邮轮+东疆”这张牌打透——吃住玩一票通，把“到天津坐船”变成“来天津过周末”，逻辑就变了。
今年6月8日刚推的“一票畅游东疆”计划，是个好起点，至少说明天津没打算躺平。
只不过接下来，天津得继续从“母港思维”跳出来。
这事不容易，但话说回来，等风来的日子已经过去了，天津得学会造风。
本文来自微信公众号“旅界”，作者：theodore熙少，36氪经授权发布。
