文章探讨了理想汽车在固态电池大规模商用前的超充体系。作者认为，理想的超充方案是中国市场上的最优解，其核心在于5C电池、5C超充站以及纯电正向设计。通过分析高速公路超充站的建设需求，并对比蔚来等其他车企，文章突出了理想在实跑续航、内部空间、迭代边际成本等方面的优势。作者强调，理想的纯电车设计跳脱了特斯拉的定义，展现了其独特的创新能力。文章还指出，尽管竞争对手可能在某些方面有所追赶，但理想在“think different”方面的能力是难以复制的。

⚡️ 理想超充体系的核心构成：理想超充体系由5C电池、5C超充站和纯电正向设计构成。纯电正向设计注重风阻优化和内部空间最大化，以提升实跑续航和用户体验。

🔋 高速补能的战略意义：文章强调了高速补能的重要性，认为只有蔚来和理想在认真解决高速补能问题。理想通过建设超充站，实现了全国范围内的快速补能网络，提升了用户出行便利性。

🚗 理想汽车的独特优势：理想汽车在纯电车的设计上，跳脱了特斯拉的定义，实现了独特的“think different”的设计理念。这种创新能力是其他车企难以模仿的，也是其核心竞争力所在。

原创 理想TOP2 2025-06-23 20:52 四川

附加两个限定条件：将产品价值纳入考量，固态电池大规模商用前。

理想25年7月超充站可能要3000站，消息来自一个人告诉我。

此前理想曾说25年4000站，其中1200高速站。

根据交通运输部官网发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》数据，2024年高速公路里程19.07万公里。

即要想100%高速公路平均双向200公里1个超充站，需要1907个站。平均双向100公里1个超充站，需要3814站。

即我们可以大致认为，理想高速建1900个站，基本就全国贯通了，建3800个高速站，作为一家企业而言，就基本饱和了。

将产品价值纳入考量，理想超充体系是固态电池大规模商用前中国市场最优解。

理想超充体系表面上是5C电池+5C超充站作为根基，实际是5C电池+5C超充站+纯电正向设计作为根基。

纯电正向设计，最核心是两点:

1.考虑风阻，获得单位度数下，更好的实跑高速续航。

2.没有发动机后，省下的空间拿来干啥。特斯拉之前的方案是拿来做前备箱，增大储物空间，在10年前是最先进的理念，后续有许多车企追随。理想的方案是干掉前备箱，获得单位车长下最大内部空间，是目前最先进的理念，之后其他车企会像追随L9一般去追随的。

背后核心是成本/实跑续航/补能速度/电容限制/车其他方面的用户价值/迭代边际成本这六方面的综合平衡。

理想在思考纯电补能，最一开始是基于一定要有好的高速补能作为出发点去做的。

到目前为止，只有蔚来和理想在认真解决高速补能。

蔚来换电站在补能速度上的确有优势，场站目前也比理想超充站更多（年底不一定）。在这两个点上，的确是蔚来较理想补能优势的地方。

但是实跑续航，内部空间，迭代边际成本这三点上落后了。

理想以及第三方后续建功率更高的充电桩，理想的纯电都可以跑满或较大幅度跑满功率。蔚来自身车型在不同换电站的兼容性做得不算好。

理想坚持所有纯电车都配5C，所有纯电车都追求同车长最大内部空间，都考虑风阻，不追求最长续航但追求夏天高速400-450+，大部分地方冬天高速300-350+实跑续航。

除蔚来以外，其他车企在高速补能不建站这一点就完全落后理想了。

其实就已经论证了，理想超充补能体系是最优解了。

抛开高速补能这点外，有的车企匹配了5C+电池，不光高速不建站，城市也不建站，则5C体验在城市也很不完整。

有的车企，以6C甚至更更高C作为宣传点，比5C充电峰值充电速度更快不是用户价值，平均功率更高，的确算局部的用户价值，这个局部用户价值其实不容易比理想高，其次就算真的比理想高了，电容资源非常容易不够，高速非常不具备大规模铺开的条件。

综上所述，理想蔚来是唯二付出了大量实际行动解决高速补能问题的企业。理想是目前唯一一家，跳出特斯拉对纯电车的定义，进行了新的纯电车正向定义的企业，并坚持在自家所有车上坚持同样的思考。

由于理想近两年业绩领先同行程度较23年降低了不少，不少看好理想人士也觉得理想的东西好模仿，对小米华为这两家学习高手的学习能力给予很高评价。

实际上，小米华为的新产品内核与其曾经在手机界获得成功的内核是类似的，并不具备think different的能力。

理想的每一个汽车产品，都是深深的think different的产物，这个能力背后，其他家是永远也学不来的。

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