新能源市场发展贼快，今天你卖了1万台，明天我们卖了4万辆。咱们看着各家车企的销量榜，都有种看天文数字的感觉。

而且大伙加起来的战绩也非常亮眼，2024年全球1823.6万新能源车销量里，中国贡献了70%。

但看到这些数字时，差评君突然想到，咱们卖了这么多新能源车，那用旧了的电池都去哪了？

要知道，我们国家规定，新能源车上的动力电池容量衰减到80%，就不能再上岗了。

中国汽车工程学会的数据显示，2023年，我国退役动力电池总量超过58万吨。而且，越往后，退役的动力电池会更多。预计到2030年，动力电池回收市场规模将突破千亿元。

这送到嘴边的千亿市场，不就成为可遇不可求，先入场就先赚到的蓝海了吗？

怕这行水太深，差评君动用了点人脉，找身边专业搞材料回收的朋友问了一下。

对方和我们说，现在他们企业在电池回收这块，已经用上了第三代的湿法冶金技术，能做到95%的回收率。成本也被狠狠地打下来了，早期回收每吨镍钴成本要6万~7万元，现在只要5000元到1万元。

而且，差评君简单了解了一下，发现这行看似现在还没卷起来。

因为直到2018年，工信部才推出了一个电池回收行业的“规范条件企业名单”，也就是行内常说的“白名单”，简单来说就是对你回收能力的认可。

但一直以来，这个名额都给得相当谨慎，2018年到2024年，总共才只有156家企业入选。

也就是说，这个市场现在其实也不是很激烈？

正当差评君以为找到个好生意的时候，无意中认识的一个在白名单企业干了4年的员工老王，却叫我赶紧刹车。

他给我从里到外地吐槽了整个行业，甚至连带着自己公司的各种骚操作，都扒了个遍。

首先就是，这行现在不好做。因为不是只有白名单才可以从事电池回收。所以，这个市场里面早就已经乌央乌央挤满了人。

其实很早之前，做动力电池回收就已经相当挣钱了。2019年前后进价300万元的电池，经手净利可以达到七八十万元。

后来，到了2021年前后，锂钴镍的价格暴涨，这更是直接把电池回收这行给带飞了。

2021年年初，电池级碳酸锂价格还是5.3万元/吨，到了2022年11月，已经暴涨到了61万元/吨。两年时间疯涨了10倍多。

这直接导致2021年动力电池回收的公司的数量暴涨了635%，公司数量增长的曲线都快被掰成90°了。

别看白名单上的企业少，实际上在干这行的人可真不少。所以很不幸，咱们现在进去已经喝不到什么汤了。

其次就是，电池回收这事，其实相当考验技术。

目前主流的电池回收有两种，一种叫梯次利用，一种叫拆解回收。

像前面卖铁钴镍的这种就属于拆解回收，一般会在电池衰减到20%以下时操作。这个阶段的电池基本就没有再利用价值，只能彻底报废，把镍钴锂等金属提取出来卖掉。

大部分的企业都会选择湿法回收，也就是把电池的电极材料放到酸碱溶液里，让金属离子浸出。然后通过萃取剂把这些金属离子分离出来。

但电池湿法回收对于设备和技术有比较高的要求。不说回收利用率，光是环保问题很多企业都根本过不了关。

以前咱们老说，一节五号电池埋在土里，它方圆一米的地方在100年内就长不出东西了。

这句话对如今的5号电池来说，是有点夸张了，但对动力电池来说，却可能刚刚好。

就拿泡电池这一步来说，电解液中的氟化物和水接触后，就会产生剧毒且有腐蚀性的氢氟酸，会污染水体、土壤和空气。人类呼吸或者接触到，会严重刺激呼吸道。

但老王说，这行里真正能做到规范回收的企业少之又少，除了邦普循环、天奇和格林美这一类头部的企业，其他很多都不规范，甚至包括一些在白名单里的公司，“不少白名单里的企业比个人还不规范”。

此前白名单企业赛德美的董事长在接受记者采访时，也表示过有些企业“挂羊头卖狗肉”，打着回收旗号做矿料加工，只是“捞一票就走”。

多说一句，目前德赛美的官网已经注销，董事长也成了失信被执行人。

老王还现身说法，说自己所在的公司就会把泡过电池包的电池污染液直接排放进下水道中。

来自受访者提供

当然了，老王还安慰了我一下，说现在镍钴锂价格都掉了，所以，除非逼不得已，他们一般都会选另一种利润更高的回收方法，也就是梯次利用。

电池容量在20%~80%之间的动力电池，就会按照容量情况，重新拆解、重组，下放给叉车、储能站之类的设备用，发挥余热。

瘦死的骆驼毕竟比马大，退役的磷酸铁锂电池，也比现在低速公交用的铅酸电池寿命长，能量密度高。

这么操作之后，环境污染问题不大了，但是骚操作也是不少。

首先就是电池质量问题。梯次利用的企业往往不会跟下游收电池的企业签订质保协议，这也意味着，这些电池的质量没办法保证。

举个例子，假如火锅从差评君这里买了一批新电池，我一般需要提供起码8年，或者12万公里的质保，来保证电池的安全性，最起码追责也能找到人。就像咱们买电器，得包个一两年的质保售后。

可是二次回收的电池，就是卖一单算一单。

卖电池的人不为电池的后续安全问题负责。只要拿这电池回去造的东西，在卖出去的半年或一年质保期内，不要因为电池出大问题就行。

而且，收电池的人验收方法也非常粗暴，不管你电池寿命咋样，基本只是测个电阻电压，确定电池没大毛病就拿去用了。

所以，只要不是外形破损或者明显鼓包这种“全瑕”的电池包，其他都能收拾收拾再战。

甚至，老王的公司还算有点“良心”的，起码不用鼓包电池。但有些小作坊会把鼓包电池拆拆拼拼，直接拿给二轮、三轮车用。

更颠覆差评君认知的是，在小作坊面前，白名单企业们压根没竞争力。

电池回收的真正大头其实在这些小作坊手上，因为小作坊下料就是猛，成本低，给电池开的回收价也高。

且不说环境够不够达标，小作坊工人的人身安全都不一定能得到保障。

因为，通常来说，在电池拆解过程中，如果没有完全放电，非常容易起火，之前宁德旗下的邦普就出现过一次严重的火灾事故。

但小作坊管你是刀片电池，还是什么cell to pack工艺，工人们举着榔头锤子就上了。

根据澎湃新闻的实地走访，工人用切割机和榔头来切割和拆解电池，割得火星四射。甚至负责人自己都和记者坦言：“我们也怕着火”。

最难受的是，你还拿这种情况没啥办法。

为了对付他们，我们也想了不少招。其实国家很早就尝试介入和管理，去年12月还正式推出了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》。

但实际管理起来，难度很大，因为电池回收的链条太长了，怎么管好第一步，也就是废旧电池的收集，就是个难题。

老王和我说，像邦普和格力美这种头部的电池回收企业，都有固定的合作伙伴，比如当地的公交公司，或者是类似中汽研的测试机构。

这些头部集中的订单之外，就成了小企业和小作坊们分餐的目标。

虽说去年年底已经设立了1万多个动力电池的回收服务网点，想通过这种方式进行集中管理。但中国每年几十万吨的退休电池，依然是网点们不能承受之重。

所以，当电池或车辆报废之后，这些电池绝大部分还是会流向各地的报废拆解厂。最后被小作坊们用高价收走。

后来，大家还搞了一个叫电池ID码的东西，这个刻在电芯上的二维码里有电池的生命周期数据。

按理来说，有了这个防伪码，小作坊就不能用劣质电池浑水摸鱼了。

结果，老王说，这东西他们也早就有办法对付了。而且非常简单，就是磨掉，装作它本来就没码。

除了难管之外，现在很多技术也不成熟，这也导致回收再造出来的电池，用着未必靠谱。

就拿梯次利用来说，中科大专门从事梯次利用研究的Jack和差评君说，现在计算电池内部状态的算法和模型都不够准。“只能说能用，但没有可靠性一说。”

但如果不知道电池内部的具体状态，只是把差不多容量的电池串/并联起来。就可能出现电池的内阻大小不同，进而导致电流密度和寿命衰减速度不同。长期使用容易产生局部高温和热失控，或过充过放。

而且，各家电池的工艺也不同，这也会使得电池寿命变化速度有差异。

所以，Jack一再和我说，他还是觉得，电池回收这事得车厂和电池厂们自己来做最合适。因为车企对于放出去的电池使用周期最了解，而且方便溯源管理。

比亚迪、宁德其实已经在做类似的事。特斯拉的官网也有专门的电池回收服务。

市场的乱象可能也是因为咱们还没进入真正的动力电池退役潮。根据一品汽车数据，2025年到2030年，动力电池退役量还会有近10倍的增长。

所以说，真正的商机还没有到来，现在这些入场的电池巨头们，大概就是在为未来做准备。但无论如何，随着监管越来越严格，这件事情的专业度也会越来越高，想再像现在这样低成本地赚钱，怕是没那么容易了。

不过差评君觉得，大家不妨也可以期待一波。这么多的废弃电池要是能被好好利用起来，搞搞储能设备，最起码夏天开空调、冬天开暖气，靠着电池削峰填谷，都能给咱省下不少钱呢。