当国内市场进入相当程度的饱和之后，两轮电动车厂商面临的增长压力也在不断加大。
国家统计局的数据显示，截至2024年，中国两轮电动车保有量已超3.5亿辆。这意味着，中国平均每3-4个人就拥有一辆两轮电动车。此外，在新国标替换潮进入尾声后，整个电动两轮车市场呈现增量萎缩态势。2024年，电动两轮车行业实现销量4920万台，同比下降了10.55%，行业整体呈下滑趋势。
去哪里找增量？海外市场，几乎成为了两轮电动唯一的选择。
但是，在走向海外市场的过程中，两轮电动车无论是在C端还是B端，都面临各自不同的困境与挑战。海外政策法规的不确定性、燃油摩托车的强势地位以及B端市场的需求差异性，成为了两轮电动出海的重重阻力。
“坦率地讲，虽然出海已经成为了中国企业的必选项。但对于两轮电动车厂商而言，这还没有成为他们的'一号工程'。”有行业人士对作者表示，在接下来很长的一段时间里，这个行业还会在国内继续卷下去。
东南亚，一块难啃的硬骨头
在全球各个区域市场，东南亚可能是最适合两轮电动车出海的目的地。
目前，欧美发达国家的关税政策与行业法规还存在巨大的不确定性，非洲以及拉美地区由于经济发展及基础设施的不平衡，两轮电动车的市场还处于非常早期阶段。而东南亚各国，则都推出了有关“油改电”的利好政策。
比如，菲律宾自2023年起，对电动摩托车及零部件进口实施零关税政策，最新关税减免令将延续至2028年；越南政府去年底宣布，到2030年，全国销售的两轮车至少1/4是由电力驱动的。
印尼政府则提出目标，到2025年将20%的摩托车转换为电动，并在2040年停止销售燃油摩托车。政府提供补贴、加速充电站建设，并鼓励本地化生产，以实现这一目标。
但是，利好政策并不意味着国内的两轮电动厂商，就能在东南亚快速崛起。
“最大的挑战，还是国产电动车的质量问题。”上述行业人士对作者表示，从整个品质上来讲，国内的两轮电动产品与本田、雅马哈这样的燃油摩托车品牌相比，还存在着比较大的差距。“想要提升质量，就得增加供应链成本，但这就会导致电动车的性价比下降，失去市场竞争力。”
小牛电动CEO李彦曾对作者举例称，仅以从小牛旗下一款续航75km、最高时速100km/h的电动摩托车为参考。该款产品需要搭载3.7kw/h的电池，电池成本接近4000元。如果将这款车提高的“双百配置”（续航100km、最高时速100km/h），搭载电池容量就需要接近5kw/h，仅电池成本就达到5000元。
“而一款150cc的低端燃油摩托车，发动机的成本大概在2500元。”李彦称，仅从动力总成来看，该款电动摩托车电池加上电机的成本将达到6000元，成本已经高出燃油产品的2倍多。基于此，电动摩托车的售价与燃油摩托车相比差距很大，也就导致目前电动摩托车的产品属性主要以玩乐为主，而非通勤类产品。
“目前，电动自行车的供应链已经非常成熟，但电动摩托车的供应链是非常艰难的。电动摩托车从0到1需要企业独立研发，配套供应链的完善成熟也需要长时间的积累。”春风动力CEO赖民杰也对作者表示，现在市面上同样的性能的电动摩托车，其产品价格会是燃油摩托车的2-3倍。
所以目前，东南亚主流的两轮电动车电池仍以铅酸为主。
48V 20Ah铅酸电池成本约400-460元，远低于锂电池（同容量锂电池约1000-2000元）。但铅酸电池能量密度仅为30-40Wh/kg，相同体积下储电量仅为锂电池的1/5。这就会导致搭载铅酸电池的两轮电动车续航公里数不高，提升续航就得不断增加铅酸电池的体积和重量，从而让整个车身变得更加笨重（如48V20Ah电池重约16kg）。
此外，普通铅酸电池循环充放电仅为200-300次（约2-3年），而锂电池可达1000次以上（5-8年）。
也因此，在产品竞争力和价格优势都难以媲美燃油摩托车的东南亚市场，本田、雅马哈等传统摩托车品牌依然牢牢占据着绝对大多数的市场份额。
公开数据显示，本田、雅马哈、铃木、川崎四家日企合计占据东南亚市场93%的份额。本田摩托车在东南亚平均使用寿命达到15年以上，油耗低且实际故障率仅约5%。而两轮电动车的平均使用寿命大约在5年左右，受制于东南亚炎热且潮湿的天气状况，故障率也会更加高。
于是，在各类利好政策不断的东南亚，国内的两轮电动厂商在东南亚的进展依然相对缓慢。即使是布局东南亚更早的雅迪，目前其超过90%的收入及经营利润仍来自中国市场销售的电动两轮车。
外卖出海，两轮电动车“难喝汤”
事实上，除了C端产品的竞争压力，在海外的B端市场，两轮电动车也依然面临挑战。
在中国，两轮电动车在B端的最大消费场景之一就是外卖市场。数据显示，目前全国外卖骑手已超1000万人，2024年电动两轮车的行业整体销量则为4920万台。外卖配送员的单日平均行驶里为120km，平均使用时长为125小时，平均日充电次数2-3次，平均更换电池频率为1年，置换整车频率为2年，远远高于普通用户的车辆使用时长和更新频率。
这就意味着，国内外卖平台催生的即时配送行业，已经成为了两轮电动车市场长期的增长引擎。而2025年以来，随着滴滴、美团大举布局海外的外卖市场，两轮电动车作为外卖业务的核心生产力，又能否实现“外卖工具出海”呢？
根据两家公司目前披露的信息，滴滴的国际业务覆盖了拉美、亚太和非洲的14个国家。在巴西，滴滴拥有约70万活跃骑手，主要提供配送和出行服务，覆盖了巴西3300多个大小城镇。其中，两轮出行服务的订单量在近三年内突破了10亿。在墨西哥，滴滴在当地服务大约1600万月活跃用户，拥有70万活跃骑手，与9万家本地餐厅达成了合作。
美团则官宣了与巴西的10亿美元投资协议。基于此协议，美团将在几个月内在巴西上线外卖服务Keeta。之前，美团已在中国香港和沙特阿拉伯推出外卖服务。有券商分析师预测，目前Keeta在中国香港已占据一半左右市场份额，在沙特阿拉伯的利雅得日均单量超10万。
“我们确实研究过，在外卖、快递的领域里面，是否能用To B的方式带着我们的两轮电动产品先出海。但其实，这里面的困难还蛮多的。”九号公司董事长高禄峰对作者表示，根本原因还是当地用户的使用习惯存在差异，包括充电、维护等等方面，比中国的基础设施支持要弱很多。
同时，根据作者从滴滴方面了解，目前滴滴在外卖出海的国家中，最为成熟的墨西哥。在当地，滴滴的外卖骑手普遍选择的交通工具是燃油摩托车或是汽车。
而之所以形成这样的配送模式，是因为滴滴将现有的网约车司机同时作为外卖配送员，通过算法动态分配订单。司机在接送乘客间隙或空闲时段，也能接单送餐，实现“一车两用”。
此外，墨西哥城市呈“中心辐射状”，主干道拥堵但郊区分散，汽车更适合中长距离配送（覆盖核心商圈至住宅区）。同时，墨西哥部分区域治安风险高，汽车配送相比两轮车更不易遭遇抢劫，保障骑手与货物安全。墨西哥未强制骑行头盔、车辆注册或保险，但盗窃率高，两轮电动车商业保险需求大（推高持有成本）。
更值得注意的是，从电价水平看，天然气发电的高成本使得墨西哥商业电价达到中国的两倍，比印度贵90%，比美国贵30%，不仅远高于其他制造业大国，甚至高于不少发达国家。公共充电桩稀缺，电网稳定性不足，难以支持电动两轮车高频次配送。
而在巴西，外卖的配送员也基本为网约车车主。在巴西网约车市场中，摩托车承运订单规模占据了重要地位——超过150万的网约车平台注册司机中，摩托车骑手就有70万。
这种与国内完全不同的外卖模式与用车场景，也意味着外卖出海，几乎不可能成为电动两轮车的“销量杠杆”。
“对于电动两轮车出海，我们会先观察两年再选择进入。”高禄峰称，九号现在更关注的新机会是E-bike品类。而所谓的E-bike，指的就是电助力自行车。
九号 Segway Xafari
与传统的两轮电动车不同，E-bike在产品形态上更类似于自行车，同样搭载电池、电机和电控系统。根据德勤统计的数据，从2017年到2021年，欧洲和北美市场的E-bike销量由250万辆提升至640万辆，4年间增长了156%。2024年，E-bike的全球销量超过1000万辆。
“你会发现，九号每进入一个新的领域，第一选择时机，第二选择场景成熟。”高禄峰称，这两点准备好之后，九号才会进入到一个领域里去。九号希望用五年的时间，做到这个领域的全球第一。
显然，国产两轮电动的出海，还时机未到。
新国标落地，国内继续卷
出海之路尚不通畅，就意味两轮电动的国内竞争还将持续加剧。尤其是新国标落地之后的市场，厂商们面临的处境将更加复杂。
工业和信息化部、市场监管总局会同公安部、应急管理部、国家消防救援局组织修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024），将于2025年9月1日正式实施，旧版标准（GB 17761—2018）将被替代。
新版强制性国家标准规定，使用电驱动功能行驶时，两轮电动自行车的最高车速不应超过最高设计车速，且最高设计车速不应超过25 km/h，如果车速超过25 km/h，车辆对电动机应无输出电流。同时，“征求意见稿”还对车辆塑料件使用比例作出限制，总质量不超过整车质量5.5%。
“新的国标出台以后，我们也进一步跟行业协会和进行了深度交流。国家这次电动自行车新目标出台是非常严肃的，未来我们判断执法力度也会非常强。”爱玛集团副总裁兼战略管理中心总监宁华山对作者表示，从长期来看，这会使边缘品牌以及管理不正规的企业逐渐淡出这个舞台。
值得注意的是，新国标还对电动自行车的“解除限速”进行了更加明确的禁止。
此前，电动自行车的限速已经被设定为了25 km/h。但在实际操作过程中，绝大多数的经营网店老板都可以轻松将限速提高至40-50 km/h，甚至经过“魔改”可以提升至100 km/h。而“解限速”之所以能够如此轻松的实现，是因为电动自行车在设计之初，限流装置就留有“后门”。
100 km/h的时速背后，是电动自行车本身设计的电池、电机输出功率，就能够实现这一切。
越快的速度，就意味着更高的交通事故率。世界卫生组织网站2023年12月公布的一项统计显示，速度与发生事故的严重程度直接相关，平均速度每增加1%，致命事故的风险会增加4%，严重事故的风险则增加3%。
公安部交管局道路交通事故统计年报则显示，2019年全国道路交通事故伤亡人员中，驾驶电动自行车死亡8639人，受伤44677人，伤亡人数接近非机动车伤亡人数的70%，平均每小时就有1名电动自行车骑行者死于道路交通事故，有5名电动自行车骑行者因道路交通事故受伤。
为了更大程度地杜绝电动自行车“解限速”行为，此次新国标要求电动自行车限速器无论是单独的模块，还是集成在控制器内部，均不应具备修改限速值功能。控制器防篡改要求不应通过剪线、跳线等方式修改控制器功能，不应兼容多种输入电压模式，具有过压锁定功能，限流装置不应留后门，且不应通过解码器、物联网技术等进行改装。
这就意味着，两轮电动车厂商需从整车设计的源头，重新设计电机、控制电路和电池的输出功率。同时，大大小小的销售门店，也将迎来更严格的监管。
相关两轮电动车从业者也向作者透露，“2024年一整年，整个行业都查得特别严格，基本所有的城市都覆盖了，甚至街道、乡镇的门店都会去检查（解限速），每个月都有人突击检查，处罚也相当严厉。”
“这样的做法意图也很明显，就是要把电动自行车和电动摩托车严格区分出来，各自上各自的牌照，分类管理、不能乱改。”
上述人士称，以前有些品牌之所以卖得好，就是依靠这种改装模式赚钱，现在这条路大概率要被堵死。“z所有的经销商都在观望，接下来事态将会如何演进。尤其是2025年下半年，从9月1日起，所有新生产的电动自行车都必须符合新标准要求。”
“所以，目前阶段对于两轮电动车行业而言，国内的戏份要比国外的戏份更精彩。”
该人士表示，在市场如此饱和的情况下，厂商们卖什么车、什么样的车给到经销商的利润更高、市场对于新国标产品反应如何，一切都是未知数。相比于海外有限的市场空间，大家现在的重心更多还是放在国内。(本文首发于钛媒体APP，作者 | 饶翔宇 编辑 |钟毅）
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