政府要把触控按键、单踏板、智驾、狂暴加速等等反人类反直觉的东西一锅端了？
这个汽车新国标有点狠。
6 月 10 日，博主 “轰鸣的小跑 SVM” 在微博爆料，全新汽车国标正处于提案阶段，其中不少新标准全是最近的网络热点，比如：
- 禁用虚拟操纵开关，部分功能要求有实体按键 禁止单踏板模式 行驶的过程中禁用零重力座椅 限制汽车的加速性能 强化驾驶者疲劳的监控 ......
诸如此类的还有很多，近年来各式各样的汽车 “创新”，基本都被纳入到这次新国标提案的讨论当中。
脖子哥也问了一位知情人士，他透露此次讨论的国标是 《机动车运行安全技术条件》（GB 7258），归公安部管，目的是给车企们划一条底线，保障民众的安全。
不过他说很多细则存在争议，车企们尚未达成共识，估计年底才会有结果。
毋庸置疑，这次公安部的会议，加上之前工信部征求制订门把手强制性国标的意见，这些举措脖子哥真的是举双手双脚支持，一般法规制订得一年左右，接下来咱们将持续关注。
可是，汽车技术飞速发展，政府出手规管，此事在我们隔壁的日本亦有记载。
其中最出名的就是上世纪 80 年代日本车企们的 “君子协定”。
我们今天就借着这个机会，带大家看看隔壁的 “测试服”，挖挖能给到我们什么启示。
“君子协定” 指当初 80-90 年代，日本交通部约谈了日本汽车工业协会（JAMA），在 JAMA 的主导下，日本车企们互相约定好，生产的汽车的马力不超过 280Ps。
可差友应该都听说过上世纪日本盛极一时的汽车文化，像头文字 D、《速度与激情3：东京漂移》，包括最近跟小米开展合作的游戏 《GT赛车》，都受到了那个年代的熏陶。
为什么车企们要自断双臂呢？
只能说测试服就是测试服，看上去规规矩矩的日本人，曾经也乱的一比。今天的秩序，是他们花了数十年时间，无数人力物力才建立的。
战后，日本经济在国际援助下快速发展，GDP 的增速一度在 10% 左右，被称为日本战后经济奇迹。乘上东风的日本汽车也是直接起飞，千人保有量从 1950 年的 2.7 辆，一路上涨到 1970 年的 170 辆。
日本1946-1974年汽车保有量
但是与汽车的快速普及不同，日本这段时间的道路铺设极其落后，路是走不了的，当时有个广为流传的说法，从胜浦市运新鲜草莓去东京（120公里左右），还没到呢，就颠成草莓酱了。
1954 年的东京早高峰，道路约等于没规划
除了草莓酱，“呕泥酱” 的司机们也不是省油的灯，那个年代的日本自卸卡车跟出租车都被冠以 “神风” 之名。
野蛮生长的年代，赚钱要紧。管你红绿灯、斑马线？直接开飞机。
1958年2月朝日新闻《神風タクシー》
其他车辆也是不遑多让，NHK 视频下面，直接有观众表示他的祖父开车之前都会小酌一杯。
总之，东京大舞台，有胆你就来。
而让行人提心吊胆过马路的，还有形同虚设的日本的交通设施。
以最繁华的东京为例，斑马线也是在 1963 年之后才慢慢修建，日本总理府安全对策室监修的《80 年代交通安全対策のビジョン》中提到，1965 年东京全市只有 359 处信号灯。。。
在上面的背景下，日本的交通事故不断增多，死亡人数也不断上升。从 1950 年的 4000 多人死亡，到了 1959 年超过了 1 万（我国那么大的人口基数，24年数据为6w），1970年达到峰值16765人。
这样触目惊心的数字，日本人给那段日子起了个名字 —— “交通战争”。
1955-2004年日本道路交通事故数及死亡人数变化趋势
所以，面对日益严峻的交通安全问题，日本政府从教育、法制到工程三个方面入手，开始整顿日本交通状况。
首先是从娃娃抓起，1959 年开始，东京政府安排了专门的学童保护官在学生们的上学路线上引导交通。到了 63 年，东京都将中小学生的上学必经路线设置为 “通学路”（拓宽人行道、增加护栏，地面涂上彩色的沥青警示）。
通学路修建前后
同时，文化科学省（相当于我们的教育部）在 62 年也下发了《关于防止交通事故》的通知，要求将安全教育融入到学校的课程内。
警察也会定时到校内给学生们做安全教育科普，日本小学生过马路招手、鞠躬致谢就是那个时候开始的。
在法规上，1960 年制订了他们的道交法，期间不停的加大惩处力度，比如醉驾入刑、驾照计分、简化处罚流程以跳过冗长的日本司法机关等等。
该法从制订到现在 65 年，一共修正了 81 次，直到现在仍然以每年 1 次左右的频率在与时俱进。
而在工程上，日本则是借助 1964 年的东京奥运会，开始大搞基建。1955年，日本投入的道路建设经费约为500亿日元；1958年，此项突破了千亿；1968年，则达到了万亿。
加上上面的交通罚款，以及开始征收 “挥发油税和地方道路税”，日本持续修建公路。到 1970 年，日本的普通国道铺设率已经达到 75.1%。
除了车辆的基建之外，保护行人的设施也没落下。
在 1966 年警视厅（公安部）制定的《第一个交通安全设施建设三年计划》中，与道路管理部门合作，开始全面建设交通安全设施，包括信号灯、道路照明、过街天桥等。
效果也是显著的，根据建设省关东地方管理局的调查，基建上来之后，1979-1982 年日本的交通事故率下降了 19%。
不过，这还只是第一次交通战争，交通事故死亡人数经过 1970 - 1980 年的下降后，很快就重新上升。
而第二次交通战争的主因，从基建、民众意识不足，开始转向了车企。
到了上世纪 80 年代，日本车企逐渐从致（chao）敬（xi）走向自研，强大的技术实力让他们开始参加各类汽车赛事，什么本田进军 F1，斯巴鲁跑 WRC，丰田日产开始玩勒芒。
但是当赛车技术逐渐下放，各家车企卷马力卷性能的时候，问题出现了：
普通人，根本没法驾驭大几百匹马力的性能猛兽。
最具代表性的就是 1989 年日产推出的 Fairlady Z32 和第二代 GTR R32，他们都是首批动力超过 300 马力的日本车。
现在新能源时代马力变得廉价，车企都不怎么提这玩意了，导致大伙可能对 300 匹没什么概念。
就这么说吧，你去试驾一下特斯拉 Model Y，那玩意刚好就是 299 匹，路面上开得飞快的 Model Y 不在少数。
而 GTR、Z32 这些车，比起 Model Y 还要轻 300 公斤。加上跑车的外观、6 缸的声浪刺激，小年轻根本把持不住。
更别提这两款机器的改装潜力：千匹 GTR
而 80、90 年代日本处于泡沫经济年代，一边是汽车相对当时的人们来说变得便宜，另一边是被时代抛弃的年轻一代，用飙车释放压力现象越来越严重，交通事故死亡人数重新突破一万大关。
所以政府不得不再次出手整治了。
在车企侧，政府施压让车企们定下了马力不超过 280Ps 的 “君子协定”。
虽然车企们造的车都可以刷程序突破 280Ps 马力，实际上并不能拦住真正的飙车党，具体也没啥数据证明这个举措有什么用，但这起码提高了不懂车民众的飙车门槛。
然后对于改装飙车党，日本多部门联合治理，一方面警察严打，设卡、追车抓现行、增加流动摄像头，这些在溜溜哥、极速拍档的视频里都有体现。
而另一方面，面对日益增加的改装需求，政府采用了堵不如疏的政策。
日本国土交通局在 1995 年发布了《关于汽车零部件装配下的结构等变更检查时的办理办法》，也就是媒体们常说的 “日本改装合法”（规则内合法）。
而同时也有像稻田大二郎这种改装泰斗从飙车党逐渐上岸，创办《OPTION》、东京改装车展、D1 GP 漂移大赛，去宣传正确的改装观念，多方努力去让环境变得更好。
在多年的治理下，日本 2024 年的交通事故死亡率已经降至 10 万分之 2，安全系数位于世界前列。
回归开头，这 70 年的治理历程，“测试服” 从青少年教育，到社会基建，再到交通管制，最后还有从经济角度出发，照顾到汽车后市场的发展需求。
这样多部门的协作，全链条的管理，逐步引导飞速发展的科技与社会互相适应，确实值得我们参考。
而最近我们无论是从公安的汽车安全国标、工信部准备制订的电池和门把手新国标，再到车企们响应国务院号召缩短账期、中国汽车工业协会发布《汽车改装技术规范指引》激活汽车后市场，相关各方都在以自己的方式让业界变得更好。
熬过无序竞争的长夜，中国汽车应该会越来越好吧。
图片、资料来源：
交通戦争の残影 : 交通公園の誕生と普及をめぐって，金子淳
道路交通法（昭和三十五年法律第百五号）
昭和49年 警察白書，日本警察厅
特集に当たって，日本警察厅
日本における交通安全政策と規制の変遷 （1950 年～2010 年），国际交通安全学会
「神風タクシー」 ノルマと低賃金の末に事故多発 高度経済成長の入り口での調査報道，高田昌幸
第1次交通安全基本計画，内閣府
「大阪府警 VS 大阪環状改造族」1982年夏、大阪府警は1500台の環状族と戦った，weboption
なぜ280馬力だったの？自主規制のせいで日本車は衰退したって本当？,Motorz
平成16年度建設技術移転指針策定調査（道路品質管理）報告書，国土交通省
试论日本的两次“交通战争”，孙雪梅
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【日本改装法规】日本东京JDM性能改装车改装车法律法规争取为国内改装法规完善做一点点贡献吧（秋晨的改装Vlog），BrokenBumper
“东京1983，街道就是我们的赛道” Option回忆录之稻田大二郎篇，Option 车迅
jama.or.jp
wikipedia
本文来自微信公众号“差评汽车部”，作者：浩森，编辑：脖子右拧 & 面线糊君，36氪经授权发布。
