中国同济大学教授韩志玉说，付款流程本身非常复杂，涵盖验收、开票、审批、到账等多个环节，任何一个环节都可能出现“卡壳”甚至滋生腐败。如果不对这些关键节点进行明确规范，单靠承诺“60天账期”远远不够，供应商最终实际收到货款的时间，依然是个未知数。

例如，比亚迪推出的商业承兑汇票系统“迪链”，就是通过电子债权凭证替代传统现金支付的典型案例。供应商交付货物后，不会立刻拿到现金，而是拿到一张电子欠条，在约定期限后才能收回款项。

率先在星期二（6月10日）发声的是一汽、东风和广汽三家央企背景的整车厂，随后赛力斯、吉利、比亚迪等多家中国民营车企陆续跟进。

以比亚迪为例，该公司截至2024年6月的账面净负债为277亿元（人民币，下同，49亿新元），但会计咨询公司GMT Research指出，若将应付账款等无息负债计入，比亚迪的实际净负债可能高达3230亿元。

在官方发力整治汽车行业“内卷式”竞争的背景下，中国10多家车企过去几天密集表态，承诺要把供应商付款账期控制在60天内，力图打破由价格战引起的恶性循环。

汽车产业规模庞大、供应链长、供应商众多，账期拖得过长，必然导致上下游供应商陷入经营困境。而一旦压力在供应链中层层传递，恐怕会加剧行业内卷，陷入难以自拔的恶性循环。

去年11月，特斯拉副总裁陶琳在微博上传一张图示，展示中美新能源汽车厂商对供应商付款周期的变化趋势。图中显示，部分中国车企的账期不但未见缩短，反而逐年延长；相比之下，特斯拉自2021年起持续缩短付款周期。（互联网）

中国《财经》杂志统计，2024年中国车企的平均付款周期超过170天，部分车企甚至超过240天。彭博社汇编数据显示，比亚迪2023年的付款周期更长，达到275天。

相比之下，国际汽车巨头的付款周期普遍在50天至70天之间，其中特斯拉60天，丰田54天，德国奔驰仅38天，大众41天。

“迪链”是比亚迪自建的一套供应链金融平台，核心功能是通过电子债权凭证来替代传统现金支付。（互联网）

随之而来的，是对车企真实财务状况的质疑升温。

与此同时，6月1日起生效的新修订《保障中小企业款项支付条例》，也为账期划下了“红线”——大型企业向中小企业采购货物、工程或服务，应自交付之日起60日内付款。

在中国车企普遍资产负债率偏高、现金流承压、如今又无法继续依赖拖延付款进行“变相融资”的情况下，未来中国车企的现金流压力必然更加严峻。

江苏连云港一家工厂员工组装汽车零部件，图摄于2025年5月20日。（法新社）

中国钢铁工业协会星期二发文指出，车企价格战已引发钢厂间的内卷，严重侵蚀钢厂利润。文章批评部分车企从去年起不仅要求钢铁企业降价逾10%，还利用自身供应链金融平台拖延付款数月，将本应由车企承担的融资压力和成本转嫁给供应商。

一名中国零部件业务负责人表示，很高兴看到头部车企终于觉醒，但如此庞大的账期规模，很难一次性实现60天内兑付。“同行们既有期待，也彼此提醒要合理控制预期。”

表面上，这种做法让车企账面资金看起来更充裕，但实际上却是将融资压力全数转嫁给供应商，让上游企业承担了本应由车企承担的风险。

便利的无息贷款

此外，承诺缩短账期是一回事，能否真正落实又是另一回事。

截至星期四，至少17家主流车企作出类似承诺，让原本一直站在幕后的供应商难得被推上台前。

对车企而言，拉长付款周期相当于从供应商那里“借钱”周转，不仅不用付高额利息，还能自己决定还款日期。

此外，一辆汽车由两万多个零部件组成，其中约六成需从上游供应商采购。随着价格战愈演愈烈，几乎所有车企都在材料和零部件环节展开新一轮降本增效，压缩供应商的利润空间。

资金链难题怎解？

车企连番表态的背后，是监管层对汽车产业链整体健康状况的重视，被提到前所未有的高度。

追根溯源，这种失衡正是过去几年车企在激烈市场环境中，为谋求短期利益而发起压价拖款等恶性竞争的结果。一旦这种以牺牲信任换取成本优势的模式持续下去，即便账期压缩承诺得以短暂兑现，也难以从根本上修复整车供应链的脆弱结构。最终反噬的，恐怕将是整个行业的创新活力与抗风险能力。

其中比亚迪星期三凌晨1时发声明，宣布将供应商支付账期统一至60天内，并强调这是为了践行社会责任。声明还说，将通过技术创新与管理优化，携手上下游伙伴共同推动中国汽车产业行稳致远。

除了上汽表明将不再采用商业承兑汇票的结算方式，其他车企都未说明将如何落实60天付款的承诺，又将通过哪些方式缓解由此带来的资金压力。

一连串质疑的背后，反映出供应链对整车厂商日益加剧的信任危机，也揭示双方合作长期存在的不对等关系：车企掌握主导地位，缺乏议价能力的中小供应商则只能被动参与竞争、承担风险。

对此，中国工信部星期四表示支持，称这对构建“整车—零部件”协作共赢发展生态、促进产业健康可持续发展具有重要意义。

这些应付账款和票据构成了车企的无息负债，反映其在采购等经营活动中对供应商的欠款规模。

过去一个月，长城董事长魏建军一句“中国车企已经出现恒大”，在业内掀起轩然大波。尽管不少自媒体和车企已出面驳斥，但有分析认为，部分车企确有通过延长账期来弱化表面负债、掩盖财务压力的迹象。

中国工业和信息化部、市场监管总局与国家发改委三大监管部门上星期罕见联合约谈比亚迪等十多家主流车企，明确要求企业“自我约束”，避免无序降价，同时点名长期拖欠供应商货款的行业顽疾。

如今多家主流车企主动承诺缩短账期，以缓解行业内卷，遏制价格战，试图打破这一恶性循环。但对于一些本就资金紧张、融资困难的车企来说，缩短付款周期反而可能加重资金链压力。

显然，车企此番集体表态，正是对这一政策“红线”的集中回应。

换句话说，汽车价格战的背后，不仅车企承压，供应链上的企业更需要负重前行。

车企财务状况受质疑

Wind数据显示，2024年中国汽车行业资产负债率达66.32%，高于大多数制造业企业。其中赛力斯去年资产负债率高达87.38%，蔚来也高达87.45%，今年一季度更升至92.55%。

文章还呼吁中国借鉴日本车企与供应商之间稳定紧密的合作模式，在控制成本的同时，给予供应商合理利润空间。目前这篇文章已无法查阅。

在这场旷日持久的生死搏杀中，车企只能节衣缩食、步步为营。压低采购价、延长供应商付款账期，成了它们维持现金流的惯用手段。

《财经》对比亚迪、长城等12家中国车企的分析显示，截至2024年底，12家样本车企的应付账款和票据总额达到9222.83亿元，占其总负债的比率高达46.22%。

过去三年多，内卷式价格战正一点点蚕食中国汽车行业的利润空间。中国国家统计局数据显示，今年第一季度，汽车行业利润率已从2020年的6.2%几乎腰斩至3.9%，远低于下游工业企业5.6%的平均水平。

相比之下，日本车企丰田的应付账款和票据仅占总负债的8.99%，德系车企维持在10%左右。