亚洲卡车市场，迎来一位新选手。
日本卡车巨头日野汽车与三菱扶桑卡客车公司正式宣布业务合并。
而这两家卡车企业背后站着的，分别是丰田汽车和德国戴姆勒卡车，双方也发布了一个联合公告，表示针对业务整合达成最终协议。
业务整合的方式是两家车企合并成立一家新的控股公司，双方的卡车业务以全资子公司形式纳入新组建的公司，并且规划了上市的计划，计划在2026年4月于东京证券交易所Prime市场上市，并开启业务运营。
这是日本车企的惯用手段，干得不好就合并。
值得一提的是，此前丰田章男对本田、日产的重组并不看好，如今丰田和戴姆勒走上了类似的路。
丰田的小心思
根据公告，在成立的全新公司中，双方的母公司丰田汽车和德国戴姆勒卡车将分别对控股公司进行出资，各占25%的出资比例，成为主要股东，协议中还特别强调了合并的“对等性”。
其余的50%股份将在东京证券交易所主板市场上市，但目前尚不清楚这部分是否会向公众投资者开放，或是引入其他战略投资者。按表决权计算，戴姆勒卡车将拥有26.7%的投票权，但丰田的投票权被限制在了20以下，仅有19.9%。
在日野与三菱扶桑合并后，其年销量约23万辆，合并后新公司有望成为亚洲最大卡车制造商之一，占全球约10%市场份额，与五十铃、沃尔沃卡车等企业形成直接竞争。
目前可以确定的是，这家尚未命名的新控股公司将总部设在东京，预计拥有40000多名员工，分别持有三菱扶桑和日野汽车100%的股份，但两家公司的品牌和销售网络仍保持不变。
新公司的首席执行官（CEO）将由长期担任戴姆勒高管的三菱扶桑现任总裁卡尔·德普恩（Karl Deppen）出任。
虽然在协议中强调了股权的对等性，其实不难看出，这个新成立的公司，戴姆勒卡车明显有着更高的话语权。
而且现任的丰田社长佐藤恒治在举行的记者会上，还回应称日野汽车在经营整合后将不再是丰田子公司一事，表示“我们最需要反省的一点是，我们毕竟是一家乘用车制造商，在商用车领域，作为母公司并未能建立起应有的引领关系，这恐怕是一个事实。”
而且（最重要的是），“很难充分利用（丰田的）技术诀窍，我认为在支持日野汽车方面也存在局限。”。
在丰田的新闻稿中，则着重提到了CASE技术，包含车联网、自动驾驶、共享、电气化等，用丰田的话来说，单独将任何一项技术拿出来，都是极为“烧钱”的存在，而传统的“单打独斗”已无法应对未来行业的要求，新合资公司将借助戴姆勒卡车和丰田的技术支持，加速新技术的研发与应用。
值得一提的是，日野汽车当天还宣布，将把生产卡车的羽村工厂转让给丰田，将成立一家管辖该工厂的新公司，并保留约4500名员工，新公司社长将由丰田出身的青木是笃担任，转让价格预计为1500亿日元，目的是改善财务状况。
为了解除来自丰田的贷款，将在整合前实施以丰田为认购方的第三者定向增发。目前，日野汽车从丰田获得了2500亿日元的贷款，此次增发将筹集2000亿日元，其中一部分将用于偿还贷款。
这样的操作，怎么看都像是丰田想把日野汽车“及时止损”的架势，而且日野汽车在截至今年3月的财年净亏损达到了2177.53亿日元（约15亿美元）。
其实这项合并早该在2024年就该完成的，日野与三菱扶桑的合并谈判在2023年5月份的时候，就已经达成了基本协议，原本计划在2024年2月就签署最终协议。
但由于日野汽车在2022年被揭露发动机认证违规丑闻，合并后企业在市场上将占据较高份额，因此需要获得竞争监管机构的批准，反垄断监管机构审批耗时。受这件事影响，2024年2月，双方的合并一拖再拖。
到了今年1月，因发动机认证造假问题与美国当局达成和解后，事情出现转机，双方重启合并谈判，这才在经营整合的道路上继续前进。
开始在氢能领域发力
按照公告的说法，此次合作旨在整合资源，提升在全球商用车市场的竞争力，实则背后的压力是排放标准日益严格，搞电动化太烧钱，还有就是中国卡车在新兴市场冲得快。
其实无论是日野还是三菱扶桑，在商用车领域上都是有头有脸的企业。
三菱扶桑从1932年就开始造大车，是如今三菱重工的前身——三菱造船有限公司，后来在2003年，三菱扶桑正式从三菱汽车剥离独立，2005年，被戴姆勒集团收购了43%股份，并于2011年增持至89%，成为戴姆勒旗下公司。2019年戴姆勒卡车独立后，三菱扶桑成为其子公司，业务重心转向欧洲和澳洲市场。
而日野汽车一直是丰田体系下的卡车一哥，早在1966年和日野汽车建立了业务合作关系，并在2001年将其纳为子公司，在早期还和日本另一大卡车巨头五十铃有着深厚的渊源，1942年以前，双方还是一家企业，1942年，从五十铃的特种车辆制造部门独立成为日野重工业。
在日本国内大中型货车市场上，日野一直独占鳌头，直至2022年排放门事件后，被五十铃反超。
2022年排放问题曝光后，日野便被由丰田主导的日本商用车联合体CJPT（日章工业技術株式会社）开出除名令，现在成为一种由丰田、五十铃、大发和铃木出资的形式。
单独实施研究电力传输和零排放等技术，对于日野来说显然不现实，如果无法回到CJPT，则只能与其他企业进行联合，再加上吃了不少罚款“大伤元气”，丰田想要寻找个盟友的心思呼之欲出。
于是，同样对氢燃料电池卡车青睐的戴姆勒卡车进入了丰田的视野。
戴姆勒卡车2025年第一季度财报显示，欧洲业务利润率暴跌20%，核心问题就在于传统柴油车型占比过高，虽然戴姆勒卡车也在推进开发以液化氢为动力的FCV卡车，但进程并不尽人意。
因此戴姆勒卡车想要寻找新兴替代能源的心思也高涨，而丰田正在为普及氢能而推进打造阵营。
双方大概率就是因此一拍即合。
而且根据公告中的表述，双方将整合丰田的氢能技术储备与戴姆勒的电动化经验，共同开发新一代电动卡车及氢燃料电池车型，目标在2030年前推出多款零排放商用车。
有丰田高管在谈及日野汽车整合时表示：“4家公司所建立的框架有可能成为丰田在卡车和氢能领域的突破口，这也是丰田单独难以实现的。”
更重要的是，中国商用车在海外的穷追猛赶，今年以来，中国商用车出口增速实现了同比两位数的增长。中国汽车工业协会的数据显示，一季度中国商用车出口24.2万辆，同比增长了13.1%。
相反是日系重卡，开始因为日益严格的排放标准开始式微，尤其是在主力市场东南亚。再看国内，无论是三菱扶桑，还是日野，在中国的存在感都已经很微弱。
广汽更是在2024年直接收购了广汽日野中日野的股权，在今年上海车展上，广汽日野也正式更名为广汽领程，这就标志着，新能源重卡的领域已经不需要合资的加持。
面对中国卡车在电动化上的猛追，这些个传统巨头们，显然是想借助氢能燃料，想在新能源上扳回一城。
本文来自微信公众号“超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，编辑：秦章勇，36氪经授权发布。
