随着“苏超”的火爆出圈，江苏又一次成为了舆论场关注的焦点。
“江苏模式”的拥趸，习惯把江苏和其他省份作比较。江苏是全国唯一一个所有地级市GDP总量都排在全国前100的省份，13个地级市合称“十三太保”，其他的东部发达省份，都做不到这一点。因此一些人将江苏视为区域均衡发展的理想样板，认为“江苏模式”可以克服大城市，避免省会“虹吸效应”，让人们在中小城市也可安居乐业，值得其他省份效仿。
江苏“十三太保”是如何炼成的？
这首先是个技术问题。在今日中国的“广域市”逻辑下，一个地级市的GDP总量，很大程度上是其辖县多少、人口多寡决定的，人口越多的地级市，在算总量的时候自然就越占便宜。
我们来看苏鲁粤浙闽五省2020年第七次全国人口普查的部分人口数据。
这张表呈现的信息一目了然。在这五个省中，江苏不仅平均每个地级市人口最多，而且是唯一一个没有300万人口以下地级市的省。300万人口以下的人口小市，除非是资源型城市，很难进入全国GDP前100强，其他沿海省份之所以不能实现所有市都进百强，就是因为它们都有人口小市的。
举个例子，假如浙江人口倒数第二第三的衢州、丽水合并，人口最少的舟山回归宁波，那么浙江就会和江苏一样——常住人口倒数第二的市，人口超过450万，常住人口倒数第一的市，人口超过300万。人口少于300万的城市，没有。如此以来，只剩9个市的浙江，同样可以每个市GDP都进全国前100。
不过，在现实生活中，地级市划多大，并不只考虑人口这一重因素，还要综合管辖面积、辖县多少等因素。
江苏的地理条件，在中国所有省、自治区中是独一份的。江苏是唯一一个除了少量低矮山丘之外，全境都是水域和平原的省。江苏人口密度接近800人/平方公里，在京津沪和港澳之外高居第一，而且人口分布比较均匀，所以江苏的市平均面积还不到8000平方公里，但却没有一个人口不到300万的小市。
与之相较，浙江、福建、广东山区占比都很高，人口分布极不均衡，内陆山区人口密度远低于沿海，所以出现一些人口密度低、人口总量少但面积较大的市，是不可避免的。譬如江苏人口密度最低的盐城市，2020年人口密度是每平方公里396人，而浙江人口密度最低的丽水市，人口密度仅为每平方公里145人，还不到盐城的37%，所以丽水面积超过1.7万平方公里，人口才200多万，这样的面积大市人口小市很难有和其他地市合并的空间，也自然很难跻身GDP百强。
当然，江苏所有城市都能跻身“百强市”，也不只是靠人口堆出来的。江苏的民富均衡水平次于浙江，但江苏不同地市的人均GDP，的确是各省份中最均衡的，江苏人均GDP最低的宿迁，都超过了全国平均水平。
倡导“江苏模式”的人由此说，江苏的均衡不仅体现在各市的GDP总量上，还体现在整体都很高的发展水平上。
那么，江苏发展整体上的高水平，可以复制吗？
江苏是全国仅有的全域各市都高度工业化的省，首先是老天爷赏饭吃。
中国整体上不是个矿产资源丰富的国家，发展工业的资源高度依赖进口。在这样的经济体，想要搞工业，最重要的三点，一是低成本的土地，二是低成本的运输，三是低成本的劳动力。江苏省这三点，占全了。
相较于粤闽浙三省，江苏全境都是平原，苏南的平原开发完了，苏北还有平原。历史上，黄河反复夺淮，苏北成了黄泛区，自然和苏南形成了差距。但进入现代社会，治淮不再是无解之局，苏北已经成为宜农宜工的宝地。苏北的淮安、宿迁等地，现在都承接了大量从苏南转移的新能源、新材料、光伏等产业，对其经济形成强势支撑，这和它们地处平原的先天条件是强相关的，有人说粤闽浙三省也可以把很多工业企业从沿海平原转移到内陆山区，但这三个省的山区真没那么多可进行工业化开发的大片平地。
运输条件，更是现代工业发展的关键胜负手。江苏十三太保，要么沿海，要么沿江，要么沿运河，要么是铁路枢纽。
江苏沿江八市的长江港口，很大程度上名为河港，实为海港。从2024年起，交通运输部公布分省和重点港口的货物吞吐量数据。江苏省沿江八市的货运量估计在28.5万吨以上，这超过了上海和浙江两省的海运货物吞吐量之和，也超过长江南京段以上安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川六省市的总和，更是浙江全省内河航运总吞吐量的8倍多。
同样这八个市，其集装箱吞吐量超过1900万TEU。而长江上游六省市合计只有897TEU，不到江苏沿江八市的零头。
南京长江大桥的通航净高仅有24米，限制了大吨位船舶到上游的通行能力。由此，在钢铁、石化、化纤、造船等重工业领域，江苏控制了整个长江流域占支配性的产能，并且这些产能相对均衡地分布在了沿江八市。
再来看沿海。传统上，人们一般认为江苏省的滨海航运条件较差，但实际上，江苏省2024年的沿海航运吞吐量也有5.63万吨，地处滩涂的盐城市海运吞吐量也有1.71万吨，超过了长江九江以上的所有港口。换言之，盐城这样一个在沿海排不上号的航运条件，都超过了武汉和重庆。而南通是江海联运的要冲，连云港是亚欧大陆桥和大海的交汇之地，更不消说了。
江苏既不沿海，也不沿江的三个城市，徐州、宿迁和淮安，都是沿运河的。徐州和淮安甚至是交通部监测的重点港口城市。宜宾是四川省第一大港口，近年来兴起的明星城市，用宜宾来作参照物，徐州内河航运吞吐量6007万吨，淮安8135万吨，宜宾957万吨，徐州是宜宾的6.3倍，淮安是宜宾的8.5倍。换言之，江苏通过运河进行航运的城市，其航运条件都大大优于长江上游干流城市。
极其优越的交通和地形条件，让苏中苏北的许多地市，能够拥有内陆省份只有省会才可能拥有的产业。富士康虽然做的是加工制造，但却能够解决纳税、就业和GDP的问题，淮安就有富士康。
汽车工业，在内陆省份几乎必须布局在港口、铁路枢纽或重要消费目的地，但在江苏，滨海的盐城，却因为韩系的起亚，成为全省最大的燃油乘用车生产基地。在内陆省份，需要几个省会抢破头的一些汽车、电子产能，未必都需要苏南城市出手，苏北城市就可以拿下。苏南城市倒是已经阔得，可以把重化工和新能源产能直接往苏北转移了。
江苏航运条件最差的两个市，一是徐州。但徐州无论在普速铁路时代还是在高速铁路时代，都是京沪和陇海两条关键铁路线的交汇处，全国最重要的铁路枢纽之一，从计划经济时代就是中央重点投入的工业建设城市。
二是宿迁。但宿迁也是平原，承接苏南的产业转移没有障碍，更因为京东，成为了全国重要的电商客服中心。而且，一个交通条件、资源禀赋都一般的城市，要发展工业无非另辟两条蹊径，要么搞矿，要么搞特色产品。恰恰，江苏三大名酒，洋河双沟都在宿迁。在内陆不少省份，非省会城市要有一个名酒就能甩开其他地市了，而在江苏，白酒是最穷的市用来挽尊的产业。
海洋+长江+运河+铁路+平原，江苏是中国绝无仅有的天选之省。
1776年，亚当·斯密在《国富论》中，提出了“比较优势”的理论。时至今日，这一理论仍有其现实指导意义，江苏的地形和水网条件太特殊了，全省所有省辖市相较绝大部分内陆城市，都有发展制造业的显著比较优势。江苏所谓的“均衡发展”，归根结底是市场的选择。苏南许多企业之所以把产能转移到苏北，是因为账算得过来。如果苏北也是交通不便地形崎岖之地，那苏北是不可能大规模承担苏南产业转移的。
其他省份效仿得了吗？显然效仿不了。无他，没有江苏这个自然条件。
很多年前，我就说过，只有沿海才能形成连片的工业化区域，而内陆地区的工业化，只能是点状的——它必然以重点城市为中心，一个省能有几个所谓“副中心”就很不错了。这不是政策和规划决定的，这是地理条件和市场规律决定的。
在网络舆论场上，超大城市和强省会不受很多人欢迎。这是人性使然。大多数人并不天然生活在大城市，大多数人也并不想背井离乡，谁不羡慕江苏人能在家乡中小城市也过得不错呢？
但我要说的是，江苏人的这种幸福，根本上源于江苏的自然条件，而不是江苏省方面的选择。在权力控制所有资源分配的计划经济时代，政府是可以完全决定工业投资布局。但到了市场经济时代，绝大多数投资主体是民间，是外资，他们是要算投资的成本收益的，政府的规划引导就不再是经济地理格局的决定性因素。
我们很容易听到一种声音，内陆某省类似日韩，把中心城市做得太大；江苏类似德国，实现了所有城市的皆大欢喜。
但这真是德国和日韩的路径选择的区别吗？
翻开地图看一看。德国整体上就是一马平川，平原+莱茵河+易北河的结构，和江苏省的平原+海岸线+长江+运河的结构，何其相似乃尔？江苏走上这条所谓的“德国式道路”，是自然而然的。
反观日本、韩国为什么人口和经济高度集中？因为日本和韩国都是典型的山地国家，不得不选择平原+港口的交集作重点开发。广东、浙江、四川……都是山区为主的省，广东和浙江重点开发的区域，就是平原+港口，四川省为什么大部分资源只能搞成都平原？因为成都的空港铁路港相当于内陆港口，成都就是“平原+港口”的交汇地。
有人会说，江苏省都能实现全域工业化，别的省难道不行吗？别的省不可能所有的市都有江苏这么好的自然条件。遑论，中国在大多数省份都没有实现全域工业化，制造业从业人员只占全体人口不到十分之一的情况下，已经占了世界工业产能的三分之一强，那么别的省再大幅扩大工业产能，是准备把工业品卖到土星还是木星啊？
再说得直接一点，在江苏，搞全域工业化，是不违背市场规律的。而在别的省份，搞撒胡椒面式的工业化，是违背市场规律的，是反效率的。
不是大家不想学江苏，而是江苏真的学不了。江苏是天生不偏科的顶级学霸，资质平庸的一般学生，抄不了他的作业。
