文 | 李安琪
编辑 | 李勤
36氪汽车从多个渠道获悉，前一汽南京研究院CTO陈光已经入职小米汽车，出任辅助驾驶感知负责人，向小米辅助驾驶负责人叶航军汇报。小米此前的辅助驾驶感知负责人蔡锐，已经转到了机器人相关部门。
加入小米汽车前，陈光是一汽南京研究院CTO，负责自动驾驶业务整体技术研发和构架设计，带领团队开发了一汽红旗第三代L4级全无人Robotaxi（自动驾驶出租车）。一汽南京研究院是一汽集团旗下子公司，但近期传出了团队解散的传闻。
陈光博士毕业于美国密苏里大学电子计算机系，拥有多年人工智能和计算机视觉研发经验，在人工智能顶级会议CVPR等发表过多篇论文。陈光还曾在百度Apollo美国研发中心就职多年，曾担任感知系统技术负责人。
据36氪汽车了解，目前小米汽车辅助驾驶团队分为“端到端”算法与功能、技术预研两个大组。加入小米后，陈光的主要任务是，持续推进“端到端”功能落地。
跟基于规则的传统方案不同，“端到端”方案将感知、预测、规划控制等模块整合为统一的深度学习模型。因此车企的“端到端”组织架构中，通常设置了感知、规控两个模型团队。
今年2月份，小米正式向用户全量推送了“端到端”全场景辅助驾驶功能。这是小米基于 300 万Clips（视频片段素材）训练出来的版本，小米称后续还将推出基于1000万Clips的版本，持续进化。
技术预研方面，有行业人士告诉36氪，小米也在预研当下火热的VLA（视觉-语言-动作）模型等，由此前小米雷军亲自从英国自动驾驶公司Wayve招募的原主任科学家陈龙负责，“小米VLA的研发启动比较早，现在进度可能跟理想的差不多。”
作为2024年才正式发布首款车的造车新势力，小米本身需要投入更多资源，才能赶上辅助驾驶行业平均水平。
小米也在不断吸纳高端技术人才。无论是去年加入的前图森CTO王乃岩，还是雷军亲自挖来的Wayve原主任科学家陈龙，以及最新加入的陈光，小米辅助驾驶高端人才密度已然不低。
此前据36氪汽车了解，小米辅助驾驶团队规模已经达到1200人。
然而，辅助驾驶量产的工程化挑战与经验积累过程，很难被压缩。
从2023年至今，理想数次切换路线，部门组织架构多次调整，先后押注“端到端”、VLA（视觉-语言-动作）大模型部门，才迎来如今的阶段性成果。
正如理想汽车CEO李想所言，企业没有办法直接吃第十个包子。“如果规则算法都做不好，根本不知道怎么去做端到端；如果端到端没有做到非常极致的水平，连VLA（视觉-语言-动作模型）怎么训练都不知道。”
小米的辅助驾驶也正经历着类似的路线切换。
2024年6月，在造车3年后，小米向用户陆续推送了基于规则的城市NOA方案。但正如辅助驾驶技术路线的演变，基于规则的方案很难应对复杂的城市道路，能力天花板有限，行业由此转到了特斯拉FSD引领的“端到端”方案。
小米也于去年9月正式成立了“端到端”部门，经过半年研发，今年2月小米“端到端”方案正式推送给用户。不过从用户的实际体验来看，小米辅助驾驶水平距离行业第一梯队还有差距。
有知情人士表示，小米内部正在加紧开发下一代辅助驾驶方案VLA，“可能在年内推出”。
换句话说，小米汽车试图用更短的时间，来达到类似理想汽车的“超车”效果。
但小米辅助驾驶，当下正面临巨大的舆论压力。今年3月底，一辆开启入门级辅助驾驶的小米SU7，在安徽铜陵高速道路发生了一起交通事故，车上三人去世，由此引发舆论轩然大波。
小米陷入了严重的辅助驾驶安全信任危机，雷军称这是“创办小米以来最艰难的一段时间”。
小米辅助驾驶与小米，都需要一场翻身仗。
而小米第二款车YU7承接了这一重任。在5月22日的新车亮相发布会上，雷军试图用辅助驾驶硬件全系标配，来打消用户的安全疑虑。
在该款车型上，小米全系标配了制程4nm、拥有700TOPS算力的英伟达Thor车载芯片，以及1个激光雷达、1个4D毫米波雷达、11个高清摄像头以及12颗超声波雷达。
但在迎来多名大将、新车配置拉满后，小米辅助驾驶能否真正“超车”，还需要一份强有力的证明。
