高负债率在汽车行业并非什么新鲜事
近日，整个汽车圈又上演惊魂时刻——导火索则是长城汽车董事长魏建军在5月中旬的公开采访中抛出的“车圈恒大论”。
一时间产业链犹如惊弓之鸟，上市车企股价纷纷跳水！到底谁在“裸泳”？除了规模靠前的几家备受争议之外，新势力也难逃“口诛笔伐”。汽车行业真的“恒大化”了吗？这到底是危言耸听？还是盛世警言？
一、高负债率系车圈常态，国内主流车企优于海外
事实上，高负债率在汽车行业并非什么新鲜事。近三年相关财报数据显示，60%以上的资产负债率是全球巨头的“基操”，福特的负债率超84%，通用超76%。
相比之下，国内车企负债率更低，且下降更加明显，赛力斯一季度负债率下降超10%，比亚迪近半年下降了7%。
二、有息负债比成关键：海外车企钟情贷款
事实上，负债率并不是衡量企业经营健康度唯一标准，负债构成中的有息负债更能反映其利用财务杠杆的程度。
在这一指标上，海外车企普遍偏高。例如，丰田、大众等巨头2024年有息负债均超万亿，其中丰田有息负债占总负债的比例达到68%。
相比之下，国内车企有息负债水平明显偏低，有息负债比普遍低于20%。吉利控股有息负债占总负债的17%，奇瑞汽车有息负债占总负债的12%，比亚迪更是只有5%。
三、应付账款的真相：规模的分化与产业链话语权的博弈
国内外车企的差异源于国内车企更依赖无息负债，主要构成是未到期的供应商货款。
照理说，在行业产能过剩、需求不足的挑战之下，车企普遍延长应付账款周期是事实。但从目前国内主流车企的情况来看，比亚迪平均127天结清账款，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。
有趣的是，尽管魏建军率先提出“恒大论”，说个别车企拖欠上游供应商付款周期太长。但从数据对比来看，长城也称不上优秀。
四、眼下的中国汽车业更需要什么？
之前不少人预言中国车企会因为负债高而“爆雷”，结果事实恰恰相反，海外车企的债务结构反而更令人担忧。
当然，对于这才刚刚崛起不久的中国汽车行业来说，“车圈恒大论”倒更像是在大热天里给国内一众车企头上无差别的泼了一盆冷水，即便将其抬举为“盛世警言”也要有理有据不是吗？
在笔者看来，此论调更像是在比赛中落后的队伍，试图向那些领先者们施压的一种手段，表明上站位很高，实际上格局却不大。有些像是打不赢的孩子使劲的哭闹，然后想方设法的利用舆论给对手使绊。
实际上，作为曾经的老牌强者，长城近年来却有不少隐忧——转型不力、销量目标连续多年未达预期，因战略和技术路线摇摆在纯电、混动等关键战场中都错失了先机，暴露出战略决策和战术灵活性之间的失衡。
本以为在去年行业“烈火烹油”中却能创下史上最好盈利的长城，是要支棱起来了，然而到了今年一季度，长城就绷不住了——销量、营收和利润全面下滑，哈弗、欧拉、坦克的销量全线下滑。
回想四年前立的“Flag”——2025年目标销量400万、营收超6000亿，再看如今现状，是否显得过于儿戏了？
而当企业掌门人习惯了“语不惊人死不休”的风格并将其代入管理之后，你会发现这一切似乎又变得合理了。不过，靠拉踩友商来打压对手、抬高自己，最后打到自己的也不少。这次“回旋镖”是否又会扎到自己？还真不好说。
世界汽车产业正被重塑，中国汽车正驶向全球舞台的中央。中国车企不仅在技术和产品上实现了真正的弯道超车，在财务健康度也表现出更优的势头。
然而，中国汽车产业的崛起，从来不是一局简单的“文字游戏”。它既需要用户的支持，也需要企业的坚守和政策的引导，更需要整个行业对规则和底线的敬畏。
中国汽车的未来是放在那些永不言败的实干家手里，而不是指望于各路嘴炮和只会作秀的“流量明星”身上，特别是那种永远只懂的片面归因的“巨婴式”家长。
