又到了全球汽车界“放榜”时刻！就像期末要查成绩一样，随着国内外各大主流车企财报出炉，它们的“成绩单”也被曝光。

刚刚过去的一年，对全球汽车产业来说是极具挑战的一年。新能源汽车狂飙突进的同时，局部市场却遭遇瓶颈，同时伴随着激烈的价格肉搏战。传统燃油车“腹背受敌”，部分区域虽有坚守，但整体结构性下滑已成定局。

在这场关乎生死与未来的年度“大考”中，中外主流车企究竟表现如何？谁顶住了重重压力，稳住了阵脚？谁又开始掉队呢？

一、中外车企“冰火两重天”

2024年，在电动化、智能化浪潮以及价格战双重夹击下，全球主流车企的运营状况呈现出分化格局。

跨国巨头普遍承压，深陷转型阵痛。除了表现相对稳健的Stellantis，其他国外主流车企几乎都遭遇到销量下滑。

其中，欧洲车企集体失速，日韩车企却呈现出一种耐人寻味的“背离”——销量和利润走向了相反的方向。与传统巨头在转型中深陷泥沼相比，中国车企交出了一份不错的年度答卷。

2024年，全球汽车产业格局再次悄然改写——历史上首次，有两家中国品牌挺进全球车企销量前十榜单。

其中，比亚迪继续刷新行业纪录，年销量达到427万辆，强势跻身全球第五；营收飙升41.2%到7771亿元，净利润更是突破400亿；吉利集团则凭借333万辆的年销量，历史性地首次进入全球车企销量前十，营收也首次突破2400亿元。

除了营收和净利润这些“明面”上的成绩，负债率这一关键指标也成为外界关注的焦点。一般来说，大部分制造业公司的资产负债率在40%-60%就算正常范围。但汽车行业因为产业链更长，还涉及到金融服务，它们的负债率普遍更高。

根据各上市公司财报及招股书统计了10家国外及4家国内主流车企发现，这些车企2024年资产负债率普遍超过60%，部分车企甚至超80%。在国外车企中，福特以84.27%居首，通用汽车为76.55%，大众汽车为68.92%。在国内车企中，奇瑞最高，为88.64%，蔚来为87.45%，比亚迪为74.64%。

仅仅看负债率还不够，深入剖析负债结构，才能看清企业的真实底色。

企业负债大致可分为两类：无息负债和有息负债。其中，无息负债指的是企业在日常经营中产生的经营性负债，没有利息成本，如尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、税费等，属于良性健康负债；而有息负债则是指企业需要付利息的负债，一般包括从银行等金融机构的借款，以及在资本市场发行的债券。一旦企业经营不善，这些负债就会让企业陷入债务危机。

然而，有一个“反直觉”的现象：那些全球汽车巨头，虽然营收、销量都不少，但他们对“有息负债”的依赖程度却更高。比如，截至2024年底，丰田有息负债高达约1.87万亿元，占它总负债的68%；福特也不例外，有息负债约1.1万亿元，占总负债的66%。

反观国内主流车企，它们的“有息负债”相对低很多。吉利控股的有息负债约860亿元，占总负债的17%；奇瑞和长城更低，有息负债分别约211亿元和168亿元，在各自总负债里都只占12%；比亚迪只有约286亿元有息负债，只占总负债里的5%，在国内外主流车企中有息负债占比处于最低水平之一。

事实上，随着比亚迪在近几年快速发展规模上量，行业影响力也在逐步扩大，其中不乏有些许质疑的声音。但从其负债结构来看，目前比亚迪的经营仍然非常稳健，其产生负债更多来自无息的经营性负债，偿债压力和行业相比明显较小。

二、为了未来而“烧钱”

此外，在企业内部，应付账款是衡量其健康运营的另一重要指标。通过应付账款占营业成本的比例可判断其合理性：比例越低，企业未到期支付供应商货款的比例越低。

可以看到，在披露了这一数据的国内车企中，比亚迪应付账款占营业收入比例也是最低的，仅为31%。在付款周期方面，据Wind数据，截至2024年末，比亚迪与向上游供应商付款的平均周期是127天，同样为业内最短之一。

总体来看，汽车行业的资产负债率在制造业中偏高，但从已披露2025年一季报的国内车企来看，我们看到了一个积极信号：国内头部车企的资产负债率呈现加速下降趋势。其中，比亚迪一季度的资产负债率降至70.7%，半年里下降了接近七个百分点。

当前，全球汽车行业正经历前所未有的变革，电动化、智能化转型需要天文数字般的资金投入。在这种背景下，适度的、结构健康的负债，是推动企业创新和扩张的必要“燃料”。

2024年的全球汽车产业格局，正在以前所未有的速度被改写，其底层逻辑不再是体量“大”与“小”之争，而是关于速度、关于效率的“快”与“慢”之战。

如今，中国车企利用“换道超车”，阶段性地取得了“快”的优势，多家龙头企业销量和利润都取得了大幅增长。国际主流车企虽然当下处于转型深水区，但全球市场依然广阔，关键在于加速组织、流程的再造，利用中国技术和经验，把当下的“慢”转化为未来的“快”。

这场决定行业未来的竞速，才刚刚进入白热化阶段。