文｜刘俊宏
编｜王一粟
“技术大年、产品大年、基建大年，再加上管理上坚决地降本提效，提高整个公司的运营效率，我们对于今年#蔚来 四季度盈利还是非常有信心的。”
在4月的上海车展上，蔚来创始人、董事长兼CEO#李斌 一句话总结了蔚来在2025年的公司基调。在集齐三大蔚来品牌（蔚来、乐道、萤火虫）的车展上，李斌迫切地想向外宣布蔚来今年一定能达成“今年销量翻番、四季度盈利”这个目标的决心。
为了达成这一目标，蔚来已然等待了太久。面对访谈的媒体们，李斌一股脑讲了太多公司近几年间积累的技术、想法和战略。
其中最重要的部分，是李斌提到了#智能汽车 的“新三大件”概念，并认为智驾芯片、全域操作系统、智能底盘这些核心技术决定了智能汽车的体验上限和安全上限。
为何“新三大件”概念如此重要？
参考丰田在1989年从零打造V8发动机证明雷克萨斯不是“廉价丰田换壳”，进而突破欧美豪车“封锁线”的案例。中国智能汽车要想实现高端化，走出“冰箱、彩电、沙发”的同质化竞争，也需要拿出体系化和深入底层的智能化核心技术。
“看不见的核心技术创新，投入周期长，用户感知可能没有那么强，但它是真正的智能汽车底座。”李斌如此评价道。
如何展现这些技术的重要性？蔚来用一台“跳舞”的蔚来ET9来展示着“新三大件”之间的协同效应。“SkyOS当中的一个很重要的能力叫原子化分层解耦。用在悬架上，就是底盘可以100赫兹的速度调节，放在AEB上就是缩短刹车距离。”蔚来数字架构负责人黄军君介绍说。
从公司角度而言，“新三大件”的研发也能让车企降低成本。“其实研发是可以换毛利的，基础研发、平台性的研发都可以用在品牌的各个车型上。”李斌强调研发的重要性，这不只是投入成本，更能为公司带来长期效益。
纵观“新三大件”，基本上都是应用于汽车产品的平台化技术。智驾芯片、操作系统、智能底盘，都能应用于车企旗下的每一款车。自研相当于一次性支付前期成本，后期车企可以在已经验证的技术上，低成本快速批量生产和迭代产品。
李斌举了几个例子解释：“去年买英伟达的Orin X芯片就花了3亿多美金。今年我们的芯片性能一颗抵四颗，算下来毛利率都是我自己的。原来车上用第三方的操作系统很多也是要付钱的，现在用SkyOS也是替我们省了很多钱。”
“新三大件”的成本优势，也给了蔚来今年“产品大年”的底气。商业竞争层面，蔚来预计今年一口气发布9款车，用“车海战术”来快速占领市场。
谈到基建，李斌认为今年将是蔚来“加电”布局取得阶段性胜利的一年。“县县通”的蔚来换电站布局，能够让车主们畅行中国。
“这个月月底，我们就会在广东的每个县都有换电站了。广州的用户、珠三角的用户现在能畅行广东，我们现在没有用电焦虑了。此外，我们今年会在27个省级行政区，都要做到每个县都有换电站。”李斌自豪地称。
“今天我们来到了收获的阶段”。
回顾蔚来过去十年的发展，李斌感慨万千。坚持技术领先的战略布局，蔚来过去经历了太多质疑。但李斌在消费者的簇拥下，一路走来并不孤单。
作为一家车企，蔚来拥有市面上罕见的消费者认同度。去年光锥智能探访蔚来门店时，就遇到了热心车主想要邀请加入车主群举办的聚餐。今年在车展上，我们也见到了帮助分发盒饭的用户志愿者。
本次访谈，李斌及其他蔚来高管谈到了年度目标、换电与超充的关系、旗下三大品牌的产品规划、基础技术、出海计划等一系列公司运营细节。、
以下为沟通会问答环节实录（经光锥智能编辑整理）。受访者嘉宾为：
蔚来创始人、董事长、CEO 李斌
蔚来联合创始人、总裁 秦力
蔚来 数字架构负责人 黄军君
Q：蔚来、乐道、萤火虫三个品牌之间会以什么样的方式协同发展？
李斌：今年上海车展是首次三个品牌集体亮相，乐道和萤火虫品牌第一次参加车展，“蔚乐萤”组合算是集齐了。如果说整个车展的两个展台想要展示什么，我觉得技术是其中的共性。不论是L90还是萤火虫在包括安全各个方面的极致的体验，背后都是我们过去十年持续地在底层技术创新的结果。技术创新一直是蔚来的底色，今天我们来到了收获的阶段。
今天我在发布会讲到了智能汽车新三大件，智驾芯片、全域操作系统、智能底盘。智能汽车核心技术的新三大件决定了智能汽车的体验的上限和安全的上限。或许有些能力比较难以直接展示，只能通过现场的“飞跃天际线”和“天行车舞”看到。但我相信在展示点上能看到我们核心技术的特色。
Q：在当下全球的贸易背景下，蔚来汽车出海的机会和挑战分别在哪里？相对于低价车出海的模式，蔚来的中高端定位是否有优势？
李斌：以过去一百年历史看全球贸易的话，汽车一直是全球贸易竞争的焦点。在当前形势下，贸易的争端、关税等各个方面的政策都需要大家去适应。汽车是一个相当长的产业链，不同的区域有不同的政策，这些都应该是一个企业要去适应的。在全球起起伏伏的背景下，全球汽车产业还是形成了头部的大概十几家到二十家公司。因为竞争到底的还是底层能力，产品和技术。我非常有信心，中国汽车产业最终占全球汽车市场40%左右的份额。因为现在中国汽车产量一年差不多在三千万辆左右，是全球最大的汽车出口国。我相信今年产量还会往上涨，最终我认为中国汽车产业的年产量是有机会到四千万辆左右，对应在全球汽车产业的份额应该是可以超过40%。这个过程肯定不是一蹴而就的，我希望蔚来在这个过程中占据一些增量。
我们今年有了萤火虫，乐道也可以为用户提供一些更宽广的服务体验。对于接下来的出海，我还是很有信心的。今年我们提出在25个国家销售产品和服务，这跟前几年不太一样。前几年在欧洲都是直营的模式，去年开始做了战略的调整，采用国家合作伙伴的模式。我觉得和本地合作伙伴一起去拓展市场的方式是最高效的。
关于欧洲的关税变化，现在我们还没执行，因为没有确定的消息。我希望中国和欧盟能够在汽车关税上能够达成双赢的合作。中国汽车市场一直对欧洲和其他全球厂商持开放态度。好的产品应该让全世界用户都可以体验。
Q：今明两年是新能源汽车的决胜之年。对于当下的竞争，蔚来有什么想法？
李斌：今年对蔚来来说是技术收获的一年。我们现在有了全球首颗车规的5纳米的智驾芯片，后续还有很多技术量产，给用户带来好的体验，增加产品的竞争力。对于我们而言，这可以提高毛利率。去年买了不少英伟达芯片，现在NX9031神玑芯片给我们省了不少钱。技术创新可以带来全面管理经营的效率提升。总体来说，今年是技术收获的大年。
今年也是产品的大年。今年一共有九款全新车型上市，从ET9开始，4月底萤火虫交付。后续二季度还有2025款新款的ET5T、ES6、EC6，再后面还有全新ES8和乐道L90、L80。今年每个季度都有重磅的新车。去年蔚来只有一款新车，今年我们有九款新车。产品大年肯定可以提升销量，增加毛利率。
今年还是基建大年。这个月月底，我们就会在广东的每个县都有换电站了。广州的用户、珠三角的用户现在能畅行广东，我们现在没有用电焦虑了。此外，我们今年会在27个省级行政区，都要做到每个县都有换电站。
结合技术大年、产品大年、基建大年，再加上管理上坚决地降本提效，提高整个公司的运营效率，我们对于今年蔚来四季度盈利还是非常有信心的。
Q：SkyOS对于蔚来用户和蔚来自己，以及中国汽车产业，有什么深刻的意义？
李斌：现在谈看得见地方的创新、应用级的创新，大家其实很多都同质化了。今年车展上很多车都有冰箱彩电大沙发了。但看不见地方的创新，才是真正智能汽车的底座。我们说智能汽车的新的三大件，智驾芯片，整车全域操作系统和智能底盘，虽然用户一下子没有办法直接感知到，但智能汽车的体验上限和安全上限都是由这些底层的核心技术去决定的。例如ET9的“天行之舞”，就基于整车的全域操作系统再加上智能底盘的能力。再比如说L60的超低电耗，也是得益于整车全域操作系统。
这些决定体验上限的部分，是一定要做的。如果说中国现在汽车产业跟全球最领先的公司还有哪些差距，我认为就是这些底层核心技术。
举个安全的例子，传感器的能力越强、能够处理的数据越多、延时越短，整个从感知到决策的链路越短，安全上限肯定就越高。我们之前测150公里的高速爆胎的安全机制，其实背后反映的是包括SkyOS在内的基座能力。希望大家能更关注智能汽车核心的底层技术，比如说智驾芯片。为什么我们强调全球首颗量产上车的车规5纳米的智驾芯片？是因为它可以做到两个芯片毫秒级的热切备份，支持整辆车的冗余。要支持这种能力，需要SkyOS支持。这些都是很底层的一些东西，但是切实提高了上限。
Q：蔚来三个品牌的资源共享、降本方面还有一些可以透露的吗？
李斌：现在是集公司优势资源去拉动协同。比如说我们换电站，我们现在乐道有接近两千座换电站可以用，蔚来一共3200多座。已经相当于60%左右都共享给乐道的用户了。服务体系第一天开始就是共享的。
萤火虫和蔚来之间的共享，还是比较彻底的。我们现在有332家蔚来的门店能展示和试驾萤火虫。萤火虫为什么在上市后能很快遍布全国，是为我们共享了蔚来的整个销售体系。研发方面，也有像是智能化、电动化还有类似软件控制技术的共享。我们追求的还是最佳的产品和服务的组合。
Q：对于即将推送的世界模型，蔚来希望能够给用户带来怎样的体验和变化呢？整体在智驾上，有什么新的思考？
李斌：我们在2017年就谈到，智能驾驶的目标是要把所有的最新技术，都放在降低事故率上面。蔚来智驾内部最重要一个指标，就是看减少事故的能力。
去年整个行业都在做端到端，我们也在做。我们首先把端到端用在主动安全上面，据不完全统计，每周替用户至少避免了几百次可能碰撞的风险。去年我们在NIO Day上展示过，有四家保险公司已经给我们做了认证，降低了25.4%的事故概率。
在几年前，我们发布第二代车的时候提到了芯片全体智能的概念，就是单独一颗芯片可以做数据功能闭环。今天我们能够按周来进化安全能力，就是因为第二代车上有足够的算力去处理。智能汽车和以前的汽车不太一样，在算力这些方面，其实永远都不嫌多。上限一定要设置得足够高，也许第一天用不到这么多，但时间长了优势就会逐步显示出来。
Q：萤火虫和蔚来在同一个展台，但是乐道还是单独的，为什么这么安排？在上海车展注意到了哪些趋势和变化？
秦力洪：本来是三个展台，但考虑到蔚来萤火虫的销售在同一个门店，所以展示就合了。乐道跟蔚来之间的关系类似于大众集团的大众和奥迪，或者是丰田集团的丰田和雷克萨斯，本来就应该各有各的品牌界面和展示。为什么乐道单独安排在展台？因为乐道跟蔚来品牌的使命、定位不一样，所以在用户端有区隔，后面会考虑加强复用提高效率。
李斌：上海车展是全球最大的车展，也是技术含量最高的车展。看趋势，还是要看大家都在展示的最新技术。
Q：SkyOS怎么匹配不同的产品？
黄军君：SkyOS当中的一个很重要的能力叫原子化分层解耦。用在悬架上，就是底盘可以100赫兹的速度调节，放在AEB上就是缩短刹车距离。在不同品牌中的使用，其实是平台化的考虑。现在一年能交付九款产品，靠的是软件平台化，我们三个品牌在底层的软件能力上是复用的。平台化的复用能大幅度降低每台车数字化开发的成本。
Q：新的三大件是否会显著提高用车成本？
李斌：新三大件我觉得会降低用车成本。其一是我们的芯片，一颗抵四颗能省不少钱，技术创新会带来降本。还有集成的计算单元、区域控制器可以降低很多ECU使用，减少很多没有必要的重复芯片。智能底盘这些是属于高配，但我们从二代车开始就做了4D智能底盘，也能提供一些能力。所以它也不算是增加用户成本。
Q：L3上有什么规划？
李斌：最近监管机构要求严谨辅助驾驶和自动驾驶的宣传口径，我认为这是好事。不然大家都是各自表述，搞不清楚基线到底在哪里。每个公司都有自己的标准，但最终还是要看官方的认定。我们现在强调冗余，是在储备硬件能力。
Q：萤火虫的消费群体是全球用户，如何平衡全球用户的审美差异？
李斌：萤火虫立项的时候，就按照全球的高端小车定位的。欧洲是一个很重要的小车市场，我们考虑了很多全球用户的需求。这里面有些东西是共通的，比如说安全、性能、空间、智能化、电耗、经济性。有一些不太一样，中国市场需求可能偏舒适，欧洲可能希望突出驾驶，这些我们在不同地区版本中都考虑到了。外观设计这点没什么办法，但我们至少能保证是原创。在今天能保证原创度的车，也是不容易的。
Q：比亚迪今年发布兆瓦闪充，前段时间宁德时代也发布了12C快充。汽车充电速度在快速增长，如何看待充电跟换电的竞争关系？
秦力洪：搬运一下沈斐博士（原蔚来换电负责人，现乐道品牌负责人）的答案。不要看他们怎么说，要看过几年他建不建。我们已经有三千多座换电站，给用户换了七千多万次电，在我们了解的范围之内，布局广泛的换电网络是最好的能源解决方案。
李斌：我是这么看的。第一充电和换电不对立。我们有750kW液冷超快充站，26000根充电桩，我们是布充电桩最努力的公司。建设充电桩这个事，谁建的比我们多？第二，再快的超充不可能比换电快。换电不需要下车，不管什么天气状况都方便补能。第三，超快充能不能经常使用？能不能给到10年甚至15年的质保？我们回到技术本身，可充可换，我们是建换电站、充电桩最努力的公司。不管快充有多快，充电不可能比换电体验好，也不可能比换电快。
Q：乐道目前品牌认知度还不够高，是不是需要调整品牌定位？萤火虫会不会出性能版的车型？怎么看增程车型？
秦力洪：我觉得乐道针对于家庭主流需求的品牌定位肯定是不会变的。但是怎么表达得更好，以及家庭本身也是一个广泛的概念，这些都是需要研究的。我们会改进更精确的家庭定义和给出更符合的使用场景。
李斌：萤火虫的产品定义，确实给了城市周围使用这样的方向。后续还会有一些特别的版本，但肯定不是类似于加速性能，而是可玩性。
关于增程车型，我认为还是要看用户需求。在之前充电、换电条件还不好的时候，增程可以解决不少用户里程焦虑或者充电焦虑的问题。但现在换电已经成了网络，用户现在也不焦虑续航了。蔚来现在绝大部分的用户都选择的是标准续航。今天充电桩、换电站越来越多了，用户有能力根据自己的需求开放地选择车型。我看到增程车的电池做得越来越大，增程的意义不是越来越小了吗？回顾过去几年增程畅销，我们学到了一定要回到用户日常使用场景里面，去解决基础设施的普及。我们做纯电，做换电可能是超前了一些，但是今天如果往前看，投入的收获期觉得也会到来，也会赢得越来越多用户的认可。
Q：蔚来在配置和功能上如何做取舍？今年降本增效实现盈利的节点上，有没有心得分享？后续会如何继续构建差异化能力？对萤火虫销量上有什么期待，出海怎么规划的？
李斌：我们认为智能汽车三大件，智驾芯片、整车全域操作系统和智能底盘是可以提高用户体验的上限，也能够提高安全上限，还能帮我们降本增效。过去自研芯片的研发费用很高，但今年就可以为我们省下很多成本。去年买英伟达的Orin X芯片就花了3亿多美金。今年我们的性能一颗抵四颗，算下来就是毛利率都是我自己的。原来车上用第三方的操作系统很多也是要付钱的，现在用SkyOS也是替我们省了很多钱。还有智能底盘，从第二代车我们就在做智能域控。
其实研发是可以换毛利的。基础研发、平台性的研发都可以用在品牌的各个车型上。分摊下来就是测试上车的时候，不需要每辆车都付钱。今年基于技术降本，成本和毛利率肯定有更好的一个表现。为什么要投资研发，就是要通过研发，一方面提高用户体验上限和安全上限，另外一方面研发实现降本。研发前期需要投入很多钱，但一旦进入量产，收获期就来了。
关于萤火虫，小车是有它的意义的。过去一两年很多小车卖得都非常好，但是中国缺高端小车的供应。这些车的成本结构的限制，所以品质上不太可能用最高的标准。蔚来萤火虫是按照最高标准定义小车的，品控、智能化、安全，都要达到高端。而且，11.98万的起售价能让萤火虫覆盖比较广泛的用户。我相信不仅适合中国用户，而且萤火虫将在全球两千万A级和B级车的销量中占得一席之位。顺带一提，萤火虫是蔚来所有产品中第一个做右舵的。这意味着萤火虫的右舵要比其他车更早推向其他市场。
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