NASA和波音公司已暂停X-66跨音速桁架支撑翼概念验证机的研发，转而进行地面测试。X-66旨在探索航空净零排放，并使用桁架支撑的超薄机翼实现更快速、更经济的跨音速飞行。该飞机基于改进型麦克唐纳·道格拉斯MD-90设计，配备翼展145英尺的先进复合材料机翼和超高涵道比发动机，预计燃油效率将提高30%。尽管商业航空公司对跨音速飞行充满期待，但由于成本等因素，该项目放弃了演示飞机，专注于风洞测试和结构分析等地面研究。

✈️X-66项目旨在研发一种能够提高跨音速性能的机翼，目标是开发一种更接近航空航天工程师梦想的完美机翼，提升飞机在跨音速（0.8到1.2马赫）下的飞行效率。

💰项目暂停的主要原因可能是成本过高。NASA已投入4.25亿美元，波音公司投入7.25亿美元。波音公司可能希望将更多精力放在其客机业务上，NASA也可能预计政府会削减绿色项目预算。

🧪项目将专注于跨音速桁架支撑机翼概念的地面测试，包括风洞测试、计算流体动力学建模以及结构设计和分析，为未来的航空技术发展奠定基础。

美国国家航空航天局（NASA）和波音公司实际上已取消了X-66跨音速桁架支撑翼（TTBW）概念验证机的研发。官方称之为“搁置”，这意味着这款薄翼飞机的研发工作将暂停，转而进行地面测试。

NASA对其X66单通道研究飞机寄予厚望。该飞机基于改进型麦克唐纳·道格拉斯MD-90飞机设计，旨在探索航空净零排放，以及使用桁架支撑的超薄机翼，实现接近音速的更快、更经济的载客飞行。

当时的想法是，并且现在依然是开发一种更接近所有航空航天工程师梦想的完美机翼的新机翼。当然，这种机翼在实际中并不可行，因为根据数学原理，它的翼展必须是无限的，这在寻找合适的机库时会有些麻烦。因此，工程师们试图对这种机翼进行近似的折衷，以提高飞机在特定情况下的效率。

就X-66而言，目标是开发一种能够提高跨音速性能的机翼。跨音速指的是0.8到1.2马赫之间的灰色区域，此时流经机身某些部位的气流速度有时会超过音速，这会造成各种麻烦，甚至会让人感到恐惧，因为它可能会损坏控制面。

风洞测试中的 X-66 模型

尽管面临这些挑战，商业航空公司仍渴望掌握跨音速飞行，因为它具有许多优势，其中最重要的是缩短飞行时间，从而带来更大的利润。

对于X-66，改进后的机身将安装翼展145英尺（44.2米）的薄型先进复合材料机翼，比传统飞机宽得多（现役最大的单通道飞机是737 MAX，翼展为117英尺10英寸（35.9米））。此外，该飞机将配备下一代超高涵道比（UHBR）发动机，燃油效率将提高高达30%，排放更低，航程可达3000海里（3452英里，5556公里）。

现在这一切都无关紧要了，因为该项目现在放弃了演示飞机，转而专注于跨音速桁架支撑机翼概念的地面测试。这将包括风洞测试、计算流体动力学建模以及结构设计和分析。

这一转变背后的原因尚未公开，但一个主要因素可能是成本。NASA 已投入 4.25 亿美元，而波音公司则投入了 7.25 亿美元——这家陷入困境的航空巨头目前难以承受这笔巨额资金的浪费。波音公司很可能希望淡化该项目的重要性，以便将更多精力放在其客机业务上。此外，NASA 可能预计，由于现任政府可能会削减预算，其重点将从绿色项目转向核心任务。