2025年3月15日，宁德时代（）披露了《2024年度报告》。报告显示，2024年营收3620亿、同比下降9.7%；扣非净利润450亿、同比增长12.2%。
4月10日，港交所对宁德时代H股上市申请进行了聆讯（）。
高增长期已结束
过往五年，宁德时代营收增长了620%：
2020年，营收增长9.9%，刚刚突破500亿元大关；
2021年，营收暴涨159%、至1303.5亿元；
2022年，营收增速保持在152%，达3285.9亿元；
2023年，营收突破4000亿，但增速回落至22%；
2024年，营收回落至3620亿，降幅达9.7%；
2025年Q1，营收847亿、同比增长6.2%。
毋庸讳言，宁德时代的高速增长期已经结束。
出货量保持领先
宁德时代主营电池系统，动力电池系统和储能系统在全球市场的份额多年保持第一：
2022年，电池系统出货289GWh、同比增长116.6%。其中动力电池242GWh、占比83.7%；储能系统69GWh、占比16.3%。
2023年，电池系统出货390GWh、同比增长35%。其中动力电池321GWh、占比82.3%；储能系统69GWh、占比17.7%。
2024年，电池系统出货475GWh、同比增长21.8%。其中动力电池381GWh、占比80.2%；储能系统94GWh、占比19.8%。
2023年，中国新能源车销量同比增长37.9%，宁德时代动力电池出货增长34.9%，基本上与大盘同步。转折发生在2024年；
2024年，中国新能源车销量同比增长40.2%，宁德时代动力电池出货仅增长18.7%；国内新增储能装机容量增长135%，宁德时代储能系统销量仅增长36.2%。
宁德时代的份额好比“唐僧肉”，在动力电池、储能系统两个细分领域都被觊觎、被蚕食。
宁德时代的“贵人”
1）“量身定做”
新能源汽车是《2025中国制造》的重点发展领域，中央财政、地方政府的补贴发发挥关键作用。
当时以电池能量密度为“硬指标”并设最低门槛，不达标没补贴，密度越高补贴越多。根据规定：纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不得低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。
2017年，《汽车产业中长期发展规划》提出：2020年动力电池能量密度达300Wh/kg以上。
当时磷酸铁锂电池系统能量密度做到90Wh/kg有些吃力，达到120Wh/kg很难，300Wh/kg看起来是天方夜谭。三元锂电池能量密度普遍超过90Wh/kg，优秀者可达130Wh/kg。
由于动力电池价格奇高，拿不到补贴意味着无法生存，车企纷纷放弃磷酸铁锂电池，转而采用三元电池。#宁德时代的泼天富贵#
毫不夸张地说，利好三元锂电池的补贴政策是成就宁德时代的“贵人”。
2）高毛利润的好时光
招股文件显示：
2015年，动力电池销售均价、成本分别是2280元/KWh、1330元/KWh，每KWh毛利润950元，毛利润率41.7%；假如一辆电动车配备包容量为50KWH的电池包，宁德时代赚取毛利润超过4.75万元！
2017年，动力电池销售均价、成本分别降至1410元/KWh、910元/KWh，每KWh毛利润500元，毛利润率35.4%；
随着补贴退坡，动力电池单价逐年下降而且速度超过成本下降：
2022年，宁德时代电池系统（）销售均价、成本分别为970元/KWh、810元/KWh，毛利润率仅为17.2%。
2023年，碳酸锂价格暴跌，宁德时代锂动力电池系统毛利润率逐年提高。
2024年，宁德时代动力电池、储能系统毛利润率分别为23.9%、26.8%，综合毛利润率24.5%。
“偏爱”锂电池的补贴政策取消之后，磷酸铁锂电池以性价比、安全性、循环寿命等方面的诸多优势，被市场经济的“无形大手”扶正。2025年Q1，磷酸铁锂电池市场份额达80.8%，三元锂电池份额仅剩19.2%。
此前，三元锂电池因能量密度高，被赋予“先进性”，稳稳占据着“高端市场”。根据2024年年报，宁德时代方形三元锂电池（）能量密度达220~310Wh/kg。在中国高端新能源乘用车（）细分市场中，宁德时代份额超过70%。
3）安全是最大的豪华
回过头来看，以能量密度为核心指标的补贴政策，最值得反思之处是引导车企过于注重能量密度而忽视安全性、循环寿命、充放电效率、低温性能等关键指标，造成安全隐患，影响用车体验。
2025年4月3日，工信部正式发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031 - 2025）。将于2026年7月1日起实施。
该文件首次将动力电池“不起火、不爆炸”要求升级为强制性标准；
热失控防护升级，触发单体热失控后，电池包或系统需在至少2小时观察期内无起火、爆炸现象，且所有监测点温度≤60℃；
新增底部撞击测试、快充循环后安全测试等，热失控后5分钟内必须发出报警信号，且报警前后5分钟内乘员舱不得有可见烟气进入。
含钴的正极材料（）可有效提高能量密度，但在过充、过放、短路或受外部高温影响时，会分解并释放出氧气与有机溶剂发生反应产生更多热量、释放更多氧气，形成恶性循环，最终引发剧烈燃烧。
由于磷酸铁锂电池更容易满足要求，工信部新规被视为利好磷酸铁锂、利空三元锂。
好在宁德时代虽然受益于三元锂电池，但磷酸铁锂电铁技术一点不弱。2024年报显示：磷酸铁锂电池能量密度亦达180~200Wh/kg。
但是，宁德时代正在失去三元锂电池这把“杀手锏”。
宁德时代是车企的“贵人”
1）宁德时代成本结构
宁德时代电池成本（）中，直接材料占有极大比重。
2019年，直接材料成本254.1亿，占营业成本的81.4%，占电池销售收入的64.8%；
2021年，直接材料成本暴涨至778.7亿、占营业成本的84%，占电池销售收入的74.1%；
2024年，直接材料成本高达2027亿、占营业成本的76.5%，占电池销售收入的65.3%。
尽管厂家会通过长协、囤货等手段降低上游原材料价格波动对经营的冲击，但难以从根本上改变“靠天吃饭”的局面，正如炼油厂再大也难左右国际油价。
2）上游厂家吃到红利
锂质正极材料是动力电池最重要的原材料、约占总成本的30%。
媒体总对现货价格一惊一乍，其实像宁德时代这样的大厂，必定提前锁定关键原材料的数量和价格，根本不会依赖价格波动巨大的现货市场。
根据上游企业披露的销售收入和销量（），计算全年出货均价，比现货价更能真实、准确地反映行情。
我们以赣锋锂业（） 为标杆，展示2017年以来锂价格的波动（）。
2017年、2018年赣锋锂业材料出货价格略高于10万元/吨；2019~2021年间显著回落；
2022年，赣锋出货价格飙升至35.5万元/吨，相当于2019年的413%（）。但与媒体炒作的“每吨60万元“相去甚远。
2023年回落到24万元/吨，但这个价格仍相当于2019年的280%。
2024年，出货近13万吨、收入120亿，单价不到9.3万元/吨，相当于2019年的108%。
2022年，赣锋锂业销量不到10万吨，营收418亿、净利润205亿；2024年销量较2022年增加33%，营收却暴跌54.8%至198亿，净亏20.7亿。#动力电池上游企业坐了一回过山车#
3）宁德时代是“伟大的减震器”
原材料占动力电池生产成本的90%，其中近一半用于采购锂质正极材料；每GWh动力电池的锂质材料用量基本不变；材料成本中，其它材料价格波动较小。
基于以上三点，可粗略地认为——动力电池材料成本随碳酸锂价格波动。
2016年，宁德时代每KWh锂电池材料成本高达970元；2019年，跌至620元/KWh。
与上游标杆企业出货价对照，发现2019年赣锋锂业出货价与2016年基本持平，宁德时代材料成本却下降了三分之一。除规模效益、长协订单外，参股国内外锂资源项目亦收到良好效果。
2022年锂价暴涨，赣锋锂业出货价格相当于2019年的413%，而宁德时代材料成本为2019年的126%。这意味着，锂质材料价格波动的90%被化于无形！
除最大限度争取规模红利（）外，宁德时代通过长协、囤货等手段降低原材料价格暴涨带来的冲击。而在上游价格回落时，宁德时代成本下降更快：
2023年，赣锋锂业出货价格回落到2019年的280%，宁德时代材料成本回落到2019年的106%；
2024年，赣锋锂业出货价格回落到2019年的108%，宁德时代材料成本回落到2019年的69%；
4）宁德时代是车企的“贵人”
2022年碳酸锂价格暴涨。在7月举行的“世界动力电池大会上”，某车企董事长称：“动力电池成本已经占到新能源车的40%、50%，甚至60%，那我们现在不是在给宁德时代打工吗？”
这位大佬不会不知道——如果没有宁德时代，车企的境遇会更悲催。
2019年，宁德时代总出货量41GWh、总收入392亿（），销售均价约为960元/KWh；
2022年，碳酸锂价格上涨313%（）。宁德时代销售均价970元/KWh，仅较2019年提高1.8%！（），而出货量暴涨至289GWh，较2019年增长605%！
以2019年为基准，2022年上游原材料（）涨300%，宁德时代提价不到2%，出货量增加600%。宁德时代是车企的“贵人”。
2024年，赣锋锂业出货价回落到2019年的108%，宁德时代材料成本回落到2019年的69%，销售均价回落到2019年的68%。说明宁德时代向上游的议价能力、供应链管理能力超强，更可贵的是还向下游车企让了1个百分点。
2024年，中国新能源车销量达1105万辆（），较2019年增长921%。宁德时代功不可没——2024年出货475GWh，较2019年增长1060%，出货价较2019年下降31.7%。
对新能源车企而言，宁德时代是伟大的“减振器”，难怪叫嚷“为宁德时代打工”的大佬做不好自己的企业。
换电歧途
据悉宁德时代拟发行的港股吸引了主权基金、跨国车企及国际机构，认购位数或超10倍。足见各方对宁德时代市场地位的认可。
但宁德时代却心有不甘。
比亚迪新能源车渗透率约为30%~40%，当然用自家的动力电池。其余50%~60%的市场由宁德时代等电池企业瓜分，由于车企不会“在一棵树上吊死”，宁德时代抢到一半或三分之二已经不容易。宁德时代出货价尽可能地低，不是出于“情怀”，而是竞争态势所至。
由于动力电池市场份额难以向上突破，想象空间有限，对资本市场吸引力不大，宁德时代估值在20倍PE以下。
换电是宁德时代的放手一搏。
首先，动力电池需求翻倍。原先1000万辆车配1000万个电池包，采用换电方案需要配1500万~2000万个电池包，多出来的需求其它车企“抢不走”；
其次，深度绑定车企，要适配换宁德时代的电池方案必须对整车设计进行调整，几乎没有可能更换供应商。
2022年1月，宁德时代发布“巧克力换电块”，截至2024年末，与长安、广汽、北汽、五菱、一汽等五大车企达成战略合作。相关车型将于2025年陆续上市。
宁德时代与拥有2300座换电站蔚来战略合作（），计划2025年建成1000座换电站。
但是，除特殊应用场景如出租车、网约车、物流车，穿梭班车，换电模式不适合普通用户。
换电方案的支持者号称“购车成本降低5~6万元”、“吸引价格敏感用户”。
问题是每辆车配1.5~2个电池包，谁出负担？
蔚来出于种种目的可以花钱填这个坑，宁德时代要是不想赔钱，只能“羊毛出在羊身上”：
让“价格敏感者”多花2.5~3万元——换电网络的运营成本远高于充电桩，高昂的服务费也要由“价格敏感者”负担。
换个角度：特斯拉、比亚迪为什么不采用换电方案，是没有想到吗？
假如比亚迪要推，每年卖数百万辆换电车型，用不了几年保有量超过1000万。只要换电需求有保障，300万一座的换电站自然会有资金愿意投建/运营。
再换个角度，智能手机时代充电替代了换电，充电要几十分钟到几小时，换块电池只需半分钟。用户揣块电池出门，就不用满世界租充电宝了，不香吗？
充电的话1亿部手机配1亿块电池，换电的话1亿手机配2、3亿块电池。苹果的电池供应商肯定支持换电方案，但做得了主吗？有勇气去跟苹果探讨换电方案吗？
宁德时代再牛也只是供应商。
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