AI 不是解药。

👦🏻 作者: 镜山

🥷 编辑: Belulo

🧑‍🎨 排版: NCon

新能源市场已经从「功能驱动」转向「智能驱动」。

各大车企在端到端架构、算力投入和人才争夺上展开激烈角逐，誓要在“血腥战场”中抢占先机。

蔚来通过人事调整和世界模型（NWM）的发布，试图跨越端到端架构，巨额亏损下仍被认为有能力翻盘。

小鹏凭借 XNGP 和国内首个量产端到端大模型，持续巨额投资加码 AI 算力和团队冲刺类 L4 级智驾，冲出 ICU。

华为以 ADS 3.0 端到端架构对标特斯拉 FSD，将只做第一的血液基因带到了智驾领域。

理想推出 MindVLA 架构整合多模态 AI，瞄准 L4 级自动驾驶，AI 企业的愿景势必让理想攒够突出重围的技术积累。

零跑 2024 年营收翻倍，高阶 AI 智驾平民化，10-15 万级车型搭载“激光雷达+端到端”，试图以性价比突围。

小米强势入局，迅速摆脱新兵身份，Hyper-Autonomous Driving 系统快速迭代，跻身第一阵营。

AI 正在以史无前例的速度与强度重塑汽车产业：从智能驾驶到智能座舱，从用户交互到生态服务，AI 技术已经渗透到汽车产品的各个环节，甚至颠覆了“汽车”这一交通概念，转换为“移动的智能生活平台”。

在这个转变过程中，谁能更好地利用 AI 技术提升产品体验和服务价值，谁就能在激烈的市场竞争中脱颖而出。

我们选了蔚小理（蔚来、小鹏、理想），还有平民新贵零跑、强势入局的小米以及与华为深度合作的鸿蒙智行作为新势力里的六位典型代表。

在目前最引人关注的 AI 主战场——智能驾驶领域，看看这些造车新势力是否能依靠 AI 摆脱「血战」，还是又会进入一场更激烈的「血战」之中。

“血腥战场”的人事棋局

新势力正在全员 All in AI。

智能驾驶领域可以说是造车新势力“洒满鲜血的战场”的最中心，重要岗位的人事变动侧面印证了这一说法。

比如，2024 年末，蔚来智驾大模型部门换帅，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿直管该部门。这位技术大牛曾深度参与“改变 AI 届”的 ResNet ——深度学习领域的突破性技术。

ResNet 的问世，让作者之一的任少卿在计算机视觉领域声名鹊起。

蔚来这次的人事调整主要针对大模型与端到端方面。由于自家的智能驾驶功能落地进度总是不及预期、端到端项目进展一直偏慢，蔚来在去年 12 月进行了年内第二次团队人事调整 。部署架构等多个关键岗位也做出换将举措 。

任少卿的上场，意味着蔚来开始真正反思过去一年智驾研发到底有多缓慢了。

“血腥战场”里，容不得蔚来不主动响应快速的技术变革 。

蔚来一直以来都被认为是行业内最顶尖的智驾硬件拥有者，但其在端到端智驾的表现却不尽人意。网络吐槽声音四起，甚至被认为是“最顶尖的智驾硬件却做出了行业垫底的智驾系统”，但这一状况正在被蔚来快速扭转。

任少卿的到来被认为是蔚来为了在智能驾驶系统侧全力推进，争取 “血战” 到底而做出的人事调整。

在智驾战场，临阵换将的厂商还有小米。

最近，有消息称 Wayve Staff Scientist 陈龙加入小米智驾部门。

他曾在英国 AI 独角兽公司 Wayve 担任 Staff Scientist（主任科学家），专注于开发下一代自动驾驶技术，推动 AV2.0 - 通过端到端机器学习和视觉 - 语言 - 动作（VLA）模型打造下一代自动驾驶汽车。

可以说，在自动驾驶和计算机视觉方面，陈龙都堪称名副其实的技术大牛。

除了，蔚来、小米之外的其他 4 家都在人士领域内进行了一系列大动作，目标直指“智能驾驶”，谁能拿下这个未来概念的解释权，谁就能脱颖而出。

至少，市场是这么想的。

所以，中国的智能驾驶，到底有多卷？大量的资本故事在这里花开花落，失败者远走他乡，成功者不敢述说自己的成功故事，似乎没有一个赢家。

小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏曾在 2024 年年中时，曾放出狠话：“ 2025 年，小鹏汽车将在中国实现类 L4级 智驾体验。”

虽然整句话里附带了一些「无关」字眼，例如：「类」L4，智驾「体验」 等等，让人对小鹏实现 L4 级别自动驾驶的幻想蒙上了一层迷雾。

但是，这无异于宣告着：小鹏将在 2025 年全面推进智驾，要在这块 “AI 战场正中心” 啃掉一块肉。

L4 级智能驾驶是根据国际自动机工程师学会（SAE International）定义的自动驾驶分级标准中的第四级（一共五级），属于 “高度自动化” 阶段。

到了这个级别就意味着全程智驾，无需人工接管，有限干预。

然而，环顾目前的中国造车新势力们，L3 的完全落地可能都是一个不易的门槛。

尤其是最近的智驾新规频频上马，拿智驾概念搏市场的日子已经一去不复返了。

陷入新的技术泥沼？端到端架构追逐战

技术概念上，端到端架构指的是通过一个统一的神经网络模型，直接从输入（传感器数据）到输出（驾驶决策），省去传统自动驾驶系统中分模块（如感知、融合、规划、控制）的复杂流程。

用大白话讲就是：车从看到路况（输入）到决定怎么开（输出，比如踩油门或刹车），全靠一个大模型搞定，舍去了传统的「模块化」架构。

在这个领域，有没有“端到端”已经成了车企的 “生死线”。

特斯拉率先于 2023 年 12 月推出 FSD（Full Self-Driving，自动驾驶） V12，这是一个非常大的里程碑。

因为这意味着，终于有人首次实现了纯端到端架构 。

看回国内，六兄弟追赶速度异常之快，但端到端架构并不是路边的玩具那般可以随意拿捏。因为，现实与理论之间的矛盾，很容易让看客们产生 “规划家家不错，实际家家不行” 的观感。

小鹏：AI 能让尖子生从 ICU 出来吗

小鹏和华为在这块算是国内的“尖子生”。

在 2024 年 5 月份的时候，小鹏汽车就发布了国内首个量产上车的端到端大模型，成为全球第二个量产端到端大模型的车企。

这套系统包含：XNet（感知，像眼睛）、XPlanner（规划，像小脑）、XBrain（推理，像大脑）。这套系统号称能 2 天迭代一次，推出后的未来 18 个月智驾能力提升 30 倍。

2024 年年初，小鹏的 NGP 也已经完成了极高的覆盖度，这背后是小鹏庞大的投入：自动驾驶相关团队规模逾 3000 人、年研发投入达 35 亿元人民币、占公司研发支出的约 67%。

回顾 2024 年，小鹏汽车在 AI 智驾方面变得更卷了：2024 年将投入 35 亿元用于智能研发、新招募 4000 名专业人才、今后每年还将投入超过 7 亿元用于算力训练。

那，2025年呢？

2025 年，何小鹏透露：小鹏预计在 AI 上投入约 45 亿元。2025-2027 年将是中国汽车行业“最卷的三年”，对小鹏而言是“最关键的三年”，同时也一定是“最有机遇的三年”。

这也确实印证了小鹏汽车的宣言：“无 AI 不智驾”。

AI 天玑系统（XOS Tianji）和 XNGP 是小鹏汽车智能生态中的两个核心组成部分。

去年年中发布会上，小鹏全量推送了 AI 天玑系统（智能座舱与智能驾驶的操作系统），这是小鹏汽车在 AI 技术应用领域的另一先锋阵地。

小鹏的高级驾驶辅助系统（ADAS）——XNGP，在业内被誉为小鹏冲向 AI 汽车的最终拼图。

2023 年年初发布的 XNGP 是小鹏汽车最新一代智能辅助驾驶系统，继承并发展 自 XPILOT 系统，覆盖范围已进化到全国可用， 可以实现全场景智能辅助驾驶的能力。

小鹏 2024 年 5 月量产国内首个端到端大模型，已集成于 XNGP 系统，覆盖全国无图 NOA。在发布会上，何小鹏称：其已实现 “不限城市、不限路线、不限路况的” 全国全量开放。

在有些社区内，甚至已经有 “纯视觉智驾中美对决，FSD vs XNGP” 的话题出现。从现实意义上来看，XNGP 的出现，已经成了小鹏 AI 汽车构想的第一个大跨越式进步。

进入 2025 年，小鹏汽车继续押注智能驾驶。

CEO 何小鹏在内部信中表示：“小鹏有望在 2025 年下半年率先实现全场景 L3 级自动驾驶”。他将 L3 的落地比喻为汽车的 “iPhone 4 时刻”，并坚信大模型将加速智能驾驶进化  。

但是，2024 年财报里的小鹏，销量很好，营收很高，但净利润又亏了 58 个亿。虽然这已经比 2023 年净亏损大幅收窄了，但现实情境难免让人无法心生欢喜。

何小鹏那个时候预计：一年之后的 2025 年第四季度，能够实现盈利。

小鹏汽车是不是真从 ICU 走出来了，恐怕只有何小鹏本人知道。

其中艰辛，不足为外人道也。

鸿蒙智行（华为）：延续只做第一的传统

各业界都对华为有一句评价：华为只做第一，会把竞争的基因带到每个行业里的每个角落。

智能驾驶领域内，华为被划到第一阵营几乎是没有悬念的。

但是，站在这个「刺激战场」里的所有对手，都拼上了全部家当，没人会看到谁感到畏惧从而停滞不前。

即便是依托在通信、AI 和芯片领域的庞大技术积淀的华为，即便高调进军智能驾驶赛道彰显技术实力与市场竞争力，试图成为智驾的长久领导者也并不那么容易。

华为在 2024 年 4 月举办智能汽车解决方案新品发布会，正式推出了最新一代乾坤 ADS 3.0 自动驾驶系统。

华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东如此评价：“我认为华为 ADS 高阶智能驾驶即将改写这个行业”。

ADS 3.0 采用全新的端到端大模型架构，融合多模态感知与 AI 实时建模，仅依靠车载传感器（激光雷达、摄像头、毫米波雷达）和自研算法，即可实时生成高精度环境模型，实现精准定位和路径规划。

2024 年 11 月 7 日，华为智能汽车解决方案发布华为乾崑智驾出行报告，华为智能驾驶在 2024 年 10 月表现突出，总智驾里程达 1.97 亿公里。

“有路就能开，越开越好开”似乎成功落地了。

华为此举使其成为国内首个将“停车场景端到端驾驶”推向量产的厂商，为行业树立了新标杆 。

2024 年下半年，华为 ADS 3.0 在发布后迅速投入应用测试，快速迭代与规模化落地。截至 2024 年年底，华为旗下 “鸿蒙智行” 平台累积自动驾驶测试里程突破 12 亿公里，仿真测试日均里程超 3500 万公里，模型迭代周期甚至缩短至 5 天一版 。

价格上，华为降低了用户获取成本，推动规模化普及，试图快速占领智驾市场的高地。

智能汽车解决方案业务也回馈给了华为一份令人颇感满意的成绩单，同比增长高达 474.4%，首次实现当年盈利，收入达到 263.53 亿元。

虽然与整体业务相比体量略显不足，但是这证明了 AI 技术将会把智能驾驶的潜力转化为现实的回报，同时也带来一份无法想象的竞争压力。

华为在智能驾驶领域的积极推进，可以说是以一种很“暴力”的方式引领和加速了中国汽车产业的技术演进。

华为 ADS 3.0 率先采用端到端大模型架构，对标特斯拉 FSD V12 的技术路线，引发国内新势力和供应商竞相跟进 。截至2024年底，包括理想、小鹏在内的多家车企都已推出各自的端到端驾驶方案 。

在前几天的发布会上，华为新一代 ADS 4.0 正式发布，架构中引入了泛世界模型概念（世界引擎和世界行为模型）。ADS Ultra 旗舰版支持高速 L3级商用解决方案，甚至被誉为“国内智能辅助驾驶的最高水平”。

可以说，华为推动了“全面 AI 端到端竞争时代”的到来 ，在“智能驾驶战场”里，华为将会是那个血战到底的参赛选手。

蔚来：ICU 里生命力最强的常客

蔚来的智能硬件和软件的协调配合一直都为人诟病，虽然硬件平台布局较早，智驾迭代速度却有点令人意外的慢。

不过，作为造车新势力里的老玩家，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌，还是携手蔚来一众负责人在2024 年 7 月 27 日的 NIO IN 2024 技术日上首次公布了“蔚来世界模型”（ Nio World Model，简称NWM ），意图直接跨越“端到端”，实现“端到端+世界模型”架构。

愿望很宏伟。

蔚来甚至打出了“一个成功的智能电动汽车公司，一定是一家成功的 AI 公司“的愿景。

蔚来称，NWM，可以在0.1秒内推演出216种可能发生的轨迹，寻找最佳决策。然后在接下来的 0.1秒内，根据外界的信息的输入，重复更新内在时空的模型，那再去预测 216 种可能性。以此循环，跟随驾驶轨迹持续预测，得到驾驶的最优解。

蔚来的“智能驾驶架构 NADArch2.0” 在算法层面上，将升级为引入世界模型的端到端架构，一众网友表示静候量产上车时刻，无论理论多么高大上，现实实测中的“幻觉”做不得假。

蔚来虽然从 2016 年就开始自主研发智能驾驶，但在端到端量产上仍“相对保守”：截至 2024 年底尚未向用户推送端到端驾驶功能，落后于小鹏、华为等竞品。

从财报来看，蔚来还是那个蔚来，亏损都不一定能上新闻了：

2024 年财报数字：蔚来一年巨亏 224 亿，同比扩大 8%。但营业收入 657.3 亿元，同比增长 18.2％，累计交付量同比增长 38.7%，烧钱卖车法恐怕只有蔚来能玩得起。

蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌曾言：“现在的挑战非常大，别家孩子已经考上大学，我们还在复读。”

即便在这样的亏损境遇下，蔚来并没有放弃自研高性能车规芯片：2024 年成功流片了 5nm 制程的智能驾驶芯片“神玑 NX9031 ”，晶体管数超过 500 亿，是业界首款 5nm 车规高阶智驾芯片 ，能够支持复杂的 AI 算法和大模型运算。

蔚来在算法和算力“双线”自主创新的决心，还没有被一时的境遇打散。

理想：我其实是一家 AI 企业

All in AI 的造车新势力里，理想可能会是最急迫的那个。

理想汽车董事长兼 CEO 李想说：“从企业角度来看，理想汽车其实是一家 AI 企业。“

当他说出这么一句话，一石激起千层浪。众人或疑惑或兴奋：理想身上的 AI 基因体现在哪了？

高阶智能功能上，理想的起步无疑是稍晚的。

2024 年上半年：高速 NOA 普及，城区 NOA 开始无图化。同样不可否认的是，虽然暂时不如小鹏，理想仍正在冲刺之中，进展十分迅速。

在 2024 年 7 月的理想智能驾驶发布会上，公司展示了无高精地图的 NOA 能力，以及下一代智能驾驶技术架构 。

理想提出的架构包括：车端的端到端智能驾驶模型、大规模视觉-语言模型（ VLM ），以及云端重构和生成式世界模型 。

这意味着理想正尝试以多模态大模型和生成式 AI 技术赋能自动驾驶。

端到端模型专注于处理常规驾驶行为，通过单一模型直接从传感器输入生成行驶轨迹，优化信息传递、推理计算和模型迭代效率，使驾驶行为更加拟人化。

与此同时，VLM 视觉语言模型展现出卓越的逻辑推理能力，能够理解复杂的路况、导航地图和交通规则，有效应对高难度未知场景，相当于一个更高层次的决策大脑。

理想智能驾驶部门负责人郎咸朋在接受采访时透露，理想内部已开始预研 L4 级自动驾驶技术 。

CEO李想也公开表示，随着技术演进和算力增强，无监管的 L4 自动驾驶有望在三年内实现 。

理想汽车于 2025 年 3 月 18 日在 NVIDIA GTC 2025 全球科技大会上正式发布下一代自动驾驶架构 MindVLA。

这套架构整合了端到端模型、视觉 - 语言模型（VLM）以及世界模型，旨在推动 L4 级全自动驾驶的实现。

MindVLA 通过统一的模型架构融合空间智能、语言智能和行为智能，赋予车辆强大的 3D 空间理解、逻辑推理和行为生成能力，使其能够感知环境、进行思考并适应动态场景。

理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想：“ MindVLA 是一个视觉-语言-行动的大型模型，但我们更喜欢称之为‘机器人大模型’，”

AI 似乎并没有让哪位造车厂商脱颖而出，反而将所有人平等地拉入了另一个竞赛项目。

理想汽车自动驾驶技术研发负责人贾鹏表示，理想自研 VLA 模型 —— MindVLA 将把汽车从单纯的运输工具转变为“贴心的专职司机”，它能听得懂、看得见、找得到。

“我们希望 MindVLA 能为汽车赋予类似人类的认知和适应能力，将其转变为能够思考的智能体。”

贾鹏的发言表示着理想汽车对自动驾驶架构已经有了新的愿景，AI 技术将会以史无前例的速度快速改造着这家企业内部的浑身上下。

MindVLA 被认为是理想冲向 L4 之路上的一块重要基石。

我认为一个很有趣的地方是，大多数人没意识到：“2025 智能体之年” 似乎马上要在造车届掀起风浪。

理想汽车的理想很大，但2024 年的财报支撑的起这一宏观愿景：营收再超千亿元创新高，达 1445 亿元，同比增长 16.6%；2024 年净利润为 80 亿元，下降 31.9%。

在智驾这一个竞争力度只增不减的 “战场” 里，这一数据已经算是不错了。

不过，2025 年第一季度，理想预计营收为 240 亿左右，同比将下降 8%。

作为 “AI” 企业的理想，已经赢得了一席之地，但想要实现 “无监管的 L4 自动驾驶有望在三年内实现” 这一目标，仍是困难重重。

零跑：追赶速度异常之快

作为 AI 智驾里的 “平民”，零跑反倒成了最低调的那个。

当友商们疯狂在 30 万车型上搞高阶智驾时，零跑在探索高阶智驾平民化，将激光雷达和高阶智驾功能下放到 10-15 万元级车型。

不过，在指导价格失灵的智能汽车赛道，AI 前沿技术的推出成了吸睛的下一个阵地。但在这一块，零跑的表现有点慢了。

从 2019 年至 2023 年，零跑汽车五年累计研发投入仅 47 亿元。

2024 年，虽然研发费用支出增至 30 亿元左右 ，但是其中的一大部分仍是用于旧平台的改善，少部分用于新架构的探索。在人才方面，零跑智能驾驶团队规模显著扩大， 从 2023 年底的 200 人增至 2024 年底约 500 人。

然而，500 人的规模，相比于竞品厂商动辄上千人、数千人的团队，可能并不够看。并且，去年下半年，零跑专门做端到端的研发团队规模只有 10 人左右。

这一点显著体现在了零跑在端到端架构的缓慢进展上。横向来看，2024 年，蔚来研发投入高达 130 亿元，而零跑仅 29 亿元，约为蔚来的五分之一。

零跑在 2024 年明确宣布追随特斯拉的端到端智能驾驶技术路线，致力于打造从传感器输入到驾驶决策的无缝系统。具体的量产时间表当时并未公布。

今年 3 月，零跑的端到端架构终于问世，开始在杭州最复杂的西湖核心区测试，主打 “首发 15 万级，“激光雷达 + 端到端”智驾方案 ”。

4 月，10 万价格量级的零跑 B10 正式上市，其中的 510 激光雷达智驾车型，已经搭载了端到端大模型。

15 万元不到就能标配激光雷达 + 端到端智驾，这让零跑再度震惊市场，也标志着他们开始主攻 15 万级智驾体验，也找到了一块属于他们的细分战场。

当然，这块目前的“空白平民区域”能维持多久，这个问题很难讲。

零跑科技创始人、董事长兼 CEO 朱江明：“我们自去年起，只用五六个月时间就构建起了端到端的智能驾驶系统。我们希望在第三季度推送城市 NOA，明年实现车位到车位的点对点智能驾驶。”

这么看起来，“血战现场”内没有人愿意屈居人后。

这也从侧面说明了 AI 深度融合汽车智驾侧的护城河并没有那么深，大家将再一次目睹 “LLM 的发展现状——互相成为对方的衔尾蛇”。

零跑 2024 年财报表现异常出色，2024 年全年营收 321.6 亿元，同比增长 100%；净亏损缩减 33% 至 28.2 亿元；第四季度实现单季盈利 8000 万元，毛利率达 13.3%。

零跑的核心策略是 “以量换利”，通过推出高性价比车型快速抢占市场，依靠规模效应降低成本。2024 年，零跑销量同比大增 103.8%，远超蔚小理三家。

被日常“低估”的零跑，开始加速了。

凭借“高阶智能驾驶技术的全民化”，AI 平权的心智已经被打入市场，深入人心。

良好的财报数据，将会成为零跑在 AI 战场的加速剂。

小米：超级激进派

小米作为科技巨头跨界造车的代表，将其在消费电子和 AI 领域的技术优势以“激进”的速度带入了汽车产业。

于 2024 年 3 月 28 日，他们正式发布了首款电动汽车 —— 小米 SU7 的成功，让小米迅速摆脱了“造车新兵”的称号 。

早在 2023 年 12 月的年度发布会上，雷军就提前展示了 SU7 样车并宣示了小米造车的决心 。SU7 定位中高端轿车，标配高等级智能驾驶功能。

雷军表示：“智能驾驶是智能电动车的决胜战场”。

在自研全栈智驾技术上，小米投入庞大的资金与资源，力争2024年跻身行业第一阵营  。团队与技术积累方面，小米为实现“激进的智驾目标”组建了庞大的智能驾驶研发队伍。

到2024年初，小米汽车智能驾驶团队规模已超过1000人，并预计在去年年底前扩充至1500人 。得益于人力和资金投入，小米智驾研发进度被业内评价为“极其激进又高速”。

在 2024 年广州车展上，雷军正式介绍了小米的超自动驾驶—— HAD（Hyper-Autonomous Driving ）系统，并表示该系统将从 11 月 16 日开始内部测试。

小米表示，该系统能应对复杂环境，包括狭窄空间、繁忙路口及障碍物道路。通过引入视觉-语言模型（ VLM ），系统可更高效处理不平坦路面、施工区域及T形交叉口等复杂场景。

回顾 2024 年，”超级激进派“的小米确实完成了当时说要进入第一阵营的承诺，虽然智驾起步有一些晚，但小米的强执行力与创新基因却做不得假。

过去的几年中，小米智能驾驶系统成功地完成了从“高精地图 + 模块架构“，到”无图 + 模块架构”，再到“端到端架构”的技术迭代。

今年 2 月份，小米端到端全场景智能驾驶功能就已经开启全量推送了。

Xiaomi HAD 系统的核心特点是三层物理世界建模体系：

感知层通过高清摄像头、毫米波雷达和激光雷达等多种传感器，实现对道路环境的全方位感知；

决策层基于大模型技术，能够理解复杂的交通场景，预测其他交通参与者的行为，并做出安全、高效的驾驶决策；

控制层通过精确的车辆控制算法，将决策转化为平稳、舒适的驾驶操作。

小米汽车的另一个重要优势是其庞大的智能生态系统：米家族在不同场景下的技术支撑，足够让转化小米的 AI 技术服务。

可以说，小米的 AI 汽车目前已经完成了：端到端深度学习、人车家全生态、技术创新与性价比平衡、开放生态与用户参与。

这位消费电子领域的创新科技巨头下场 AI 汽车，对用户需求、用户体验的精准把控已经让小米成为了“行业新星”，也成为了那个“出头鸟”。

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当造车新势力厂商打出“自研 AI 端到端大模型”牌、不断强调自研的时候，就等于将自家产品锚定在 AI 上，将前沿技术的迭代深度绑定在了用户心智上。这样一来，端到端架构与 AI 技术就成为了厂商在技术侧的“生死线”，同时也将自己推向了另一个深水区。

很简单的一个例子：各家车企在自研算力、算法和数据上正在进行全方位竞争，L3 级智驾的技术都尚未完全成熟，L4 级智驾就已成为战略目标。

AI 驱动的智能驾驶战况离终点还很远，期待未来的造车新势力们再度突破技术天花板。

参考：

定焦One「新势力，今年不敢吹智驾了」

微博科技「小鹏 2025 年开工信：几乎每个季度都有重磅新品和改款」

慧博资讯「华为智驾深度：商业模式、合作业务、产业链及相关公司深度梳理」

中国证券报「理想汽车去年营收创新高，净利润下滑」

青澄财经「零跑2025：智驾生死时速」