近期，关于智能驾驶技术的安全争议日益增多。从小米SU7的爆燃事故到司机闭眼驾驶事件，都凸显了NOA（领航辅助驾驶）等智能驾驶技术面临的挑战。尽管L2级组合驾驶辅助功能的新车渗透率已达57.3%，但“智能驾驶”的定义在企业和消费者之间存在差异，导致事故责任难以界定。律师指出，现有法律主要依据《道路交通安全法》和《民法典》划分责任，涉及生产者、销售者、驾驶人等多方主体。明确事故责任的关键在于厘清驾驶员与系统之间的关系，以及企业是否履行了告知义务。

🚗 智能驾驶技术，如NOA，被广泛应用于汽车中，但其安全性备受关注。NOA通常被认为是介于L2和L3级自动驾驶之间的技术，允许在特定条件下驾驶员短暂脱手。

🚦 随着智能驾驶渗透率的提高，事故和争议也随之增加。事故发生时，驾驶员是否在操作，系统是否在驾驶，以及二者之间的干预和接管问题，成为责任判定的焦点。

⚖️ 现有法律框架主要依据《道路交通安全法》和《民法典》划分智能驾驶汽车交通事故责任。责任划分需考虑多方主体，包括生产者、销售者、驾驶人等，并结合具体案件情况进行判断。

⚠️ 企业有义务明确告知驾驶员，避免驾驶员将组合驾驶辅助功能误认为自动驾驶功能使用。这有助于厘清责任，减少争议。

快科技4月10日消息，从小米SU7的爆燃事故，再到有司机开智能驾驶闭眼睡觉超速行驶百公里，智能驾驶暴露出来的问题越来越多。

NOA（Navigate on Autopilot），即领航辅助驾驶，也被称为自动辅助导航驾驶或导航辅助驾驶。根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，NOA被业内认为处于L2与L3级自动驾驶之间。

由于法规限制，我国L3级自动驾驶此前并未落地。因此，在售的各款车型上市时大力宣传推广的“智能驾驶”，究竟是辅助驾驶还是自动驾驶，企业和消费者对此的理解和解释并不相通。

根据工业和信息化部最新数据，2024年我国乘用车L2级，也就是具备组合驾驶辅助功能的新车渗透率已经达到57.3％。

随着智能驾驶渗透率的提升，相关事故和争议也越来越多。当车辆具备在一定条件下驾驶员双手离开方向盘也能正常行驶的功能这一前提下，事故发生的瞬间，究竟是驾驶员在驾驶还是系统在驾驶，难免成为事故主要责任争议的焦点。

相关律师表示，“关于智能驾驶汽车交通事故，目前主要是根据《道路交通安全法》和《民法典》的相关规定进行责任划分。交通事故责任需要根据不同主体的过错进行归责，智能驾驶汽车的行车安全涉及多方主体，如生产者、销售者、所有人、使用人、驾驶人等。在个案中，要结合案件的具体情形划分责任。此外，企业还应严格履行告知义务，避免驾驶员将组合驾驶辅助功能作为自动驾驶功能使用。”

在此前发生的相关事故中，碰撞瞬间是驾驶员在操作驾驶还是智能辅助系统在驾驶，以及二者之间是否存在干预、接管等问题，始终争议不断。