编者按：本文是转自国际物流专家左千户先生发表在2025年3月24日的《中国航务周刊》上的文章《美国“华为式”制裁背后中国航企如何参与行业生态重构》。他提出了非常值得参考的应对美国港口制裁的方案。

2025年2月21日，美国贸易代表办公室发布针对中国海事、物流和造船等领域的制裁议案，并计划于3月24日召开听证会决定是否实施。

尽管航运业界对美国的制裁措施早有预期，但议案内容仍令业界震惊。此前普遍认为美国的“301调查”重点在于打击中国造船业和航运业，但最终议案却把制裁对象指向了几乎整个航运业。

美国的制裁议案，或许为中远海日后的发展指明了道路。

此议案的最大受害者，非中远集团莫属。制裁议案的收费条款中，第一项明确对中国承运人征收额外费用，直指中远海运；第二、第三项条款则针对船队中包含中国建造船舶或在中国船厂有订单的承运人，中远海运同样完全符合条件。加上自身拥有的造船厂，虽然制裁细则还未公布，但中远集团有可能在四个维度遭受冲击。上一次被美国以类似方式针对的企业，或许只有华为。

若议案正式实施，短期内中远涉及美国的业务将面临重大困难，但长期来看可能转化为利好。

从国家层面看：中远海遭受制裁并非因其经营问题，而是作为中美对抗背景下国家利益的“承压者”。作为国资委控股的国企，中远海在享受国家政策支持的同时，也有义务为国家“扛伤害”。在此过程中，中远海之前的某些经营问题可能被淡化。类似案例可见华为——当美国切断其芯片供应时，国家通过明暗渠道全力支持，甚至行业友商在舆论中的指责都可能被视为“政治不正确”。

从行业层面看：航运是贸易的附属产业，在中美贸易战持续进行的情况下，航运业作为两国直接在物理上接触的行业很容易成为双方制裁的战场。美国并没有成规模的承运人，中远海成为被美国制裁的目标是大概率事件。若制裁仅针对中远海，其他友商不是选择袖手旁观就是落井下石，之后再去争夺中远海退出的市场份额。但当前议案的打击对象变成全行业，那就会迫使整个航运业与中远海共同进退。行业既无力抗衡世界第一经济军事强国（美国），也无法承受再得罪世界第一工业强国（中国）的代价。这一局面为中远集团提升行业地位与话语权提供了契机，而其长期利好远不止于此。

中国管理世界海事航运业，不止是中国的雄心壮志，也是行业发展的需要。

航运业并非纯粹商业领域，各国船企均承担保障国民经济命脉的职责，依赖国家补贴维持运营。无论是中远与中海合并、日本三大船企整合，还是韩进破产后被收购，行业重大变革背后均有国家意志主导。作为公有制企业，中远海的政治、经济与军事属性更为突出，其核心使命是完成国家战略任务，而非单纯追求盈利。

中远集团成立于1961年，彼时的国内外环境与当今截然不同。随着中国国力提升，其战略任务需与时俱进。尽管国家赋予中远的具体目标尚未公开，但行业现状、经济趋势与国家战略的方向都是非常清晰的。

当前行业现状：传统远洋运输利润持续萎缩，企业盈亏受经济周期与国际形势主导，与自身经营关联微弱，如2008年亚欧航线运费跌至个位数，各船企赔了个底掉，疫情和红海危机期间运费暴涨。

环保要求加剧行业成本压力，海运业或将进入新一轮低迷期；

俄乌冲突导致欧美制裁俄罗斯油气运输，“影子船队”脱离监管体系，埋下安全隐患；

海运增值服务（如综合物流）利润空间扩大，信息化与智能化转型加速。

经济发展趋势：欧美跟中国脱钩短链，中美对抗加剧。

上一轮贸易全球化结束，区域集团化趋势加强。

中国企业加速出海在全世界范围内扩张，中国主导的供应链开始构建。

在贸易和供应链变化的决定作用下，不止是全球航线面临重新调整。原来以欧美主导的航运管理体制和相关机构都要面临变化。

中国的国家战略是建立自主可控的供应链体系；具体到海事航运领域，中国要实现对世界海事，物流和造船的管理。像管理国内的港航事务一样去管理世界。区别是手段没有国内直接，而是通过条约，协商等方式实现间接管理，监管的力度和强度没有国内那么强。包括海事物流相关的标准由中国主导制定，包括海关，海事，海事保险等机构要么对现有机构改造，要么建立新的机构。目前欧美控制的信息，顾问，咨询等附属服务机构由中国公司取代。

从行业地位来说，海事物流是贸易的附属产业，欧美在世界贸易中的份额越来越低，从根本上来说欧美主导世界海运的管理，其合法性就越来越低。

从技术角度来说，2024年，中国船舶交付量占全球的比重为55.7%，同期英美的造船交付比重可以忽略不计，然而劳氏船级社等欧美机构仍掌握90%的国际船舶检验认证市场。

从行业管理上说，欧美频频滥用手中的管理权力给行业制造困难。在俄乌冲突期间，欧美对俄油运输制裁直接导致占全球油轮运力12%的"影子船队"脱离监管，暴露出现行治理体系在危机应对中的重大缺陷。

从人员角度上说，欧美把持下的国际海事相关组织没有公平地对待中国，中国在船舶交付量，货物吞吐量等各项指标都名列前茅甚至可以说屠榜的情况下，国际海事组织给中国认证通过的海事专家仅占全球的4%。在其技术委员会中仅拥有11.3%的投票权。

海洋从来都是强者的天下，今天欧美的强势地位是他们的祖先经过几百年的斗争确立的。今天的中国同样也要通过斗争的形式把权力拿过来。

中国要实现这个目标不是一朝一夕的，需要所有相关人员付出长期巨大的努力。欧美在航运的主导地位从根本上说并不是由航运业决定的，而是综合了政治，经济，军事等多方面的因素。中国解决航运业的问题也并不完全依靠航运业本身。当中国在其他方面条件成熟了，开始解决航运业主导权的问题了。中远集团需要做好准备，能够及时提供完整的方案。放眼整个中国，最熟悉国际海事的机构只有中远集团。中远集团的员工就是相关程度最高的人员。中远集团要为了国家完成从运输服务商到规则制定者的转变。

在目前情况下，为了实现这个宏伟目标，中远集团可以从三个方面开始行动。

第一个方面是争取国家支持，借着这次美国议案对行业不利的机会，在现有国际海事相关组织中排挤美国工作人员，安排更多有这方面能力的员工进入这些组织工作。

熟悉目前的组织运行逻辑和工作状况，为改造，掌控，甚至重建新的组织做准备。以后中国在这方面的管理人才大致会有三个来源，一个是懂国际协调的外交方面，一个是懂业务的中远方面，还有一个是原来机构中的外籍人员。如果中远的员工能尽可能多地参与目前国际组织的工作，就会极大地提高在未来机构中的员工占比和话语权。更多的专业性也更有利于行业的发展。

这项工作虽然非常艰巨，但目前执政的美国特朗普政府相对轻视国际组织和国际合作，甚至之前执政时有退群的举动。比较重视国际合作的民主党政府现在陷入应对特朗普政府在美国内部的各种改革中。这是一个相对最不困难的时期。我们可以把排挤的目标定位于这些国际组织中的美国员工，甚至可以跟其他国家联合共同驱逐美国员工后再瓜分空出来的职位。但在具体方法上，还是要突出一个行业性，避免政治性。通过一些技术性，改善性而非政治性的议题来增加中国的影响力。这里可以借鉴的是日本通过技术提案逐步提升话语权的先例。

第二个方面是开始着手研究制定新的行业标准和条约，包括多式联运，环保，信息化，法律等。并争取在能控制的小范围内进行试点运行。

要注意跟铁路，海关，信息产业等相关部门和公司的协调和数据联通，协同推进。

在《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）或者中国军力能够掌控的东南亚，中南半岛范围内试点。

可以建立一些专门的公司从事行业信息商业化等相关服务。取代目前的克拉克森，德路里等公司的生态位。

由中远这个企业主导也避免中国国家机关参与引起相关国家在主权方面的顾虑。此项工作的重点在于对现有体制的改进而非取代，降低推行的阻力，逐步树立权威。

第三个方面是迅速在各国主要城市开设物流分支机构，注意，这不是指港口和船舶方面，而是在物流等延伸服务方面的分支机构。目前中国已经有中集世联达，华贸，环世等很多物流企业伴随着出海企业在国外插旗布局了。

以中远的地位和身份而言，不适合直接跟这些企业去竞争业务。中远应该发挥自身的优势，采用轻资产的方式，通过为这些企业“赋能”。为中国在外的物流企业提供公共服务，保障他们的健康合规发展。

比如借助中远海运的背景，或者一些国企重大项目的机会，打通一些海铁联运等多方面业务流程。

通过在所在国当地举办会议论坛等形式，了解中国在外物流企业状况，为国内监管机构提供决策依据，帮助这些企业向中国相关的外交等机构表达在当地的诉求。

利用中远的国企背景和品牌优势，为一些在当地没有分支机构的国内物流企业提供当地服务。在一些中远集团有码头等实体资产的城市，利用中远海运的闲置资产土地等开办物流园，向这些物流企业提供海外仓场地出租等服务。

在这些基础上，结合第二个方面的标准信息化工作，延伸一些法律，金融方面的项目。

中远集团要抓住时代赋予的机遇，通过完成历史任务来实现自身的发展。

对于动辄以亿为单位计算亏损的航运企业来说，以上的各项工作付出的成本极低。且即使出现了一些错误，在这个时期也容易被国家和各界在同情下采取支持的态度。华为从被美国断供时的基站和手机制造商，到现在变成了芯片，汽车，智能等多个领域的巨无霸，跟国家和各界的同情支持不无关系。

如果做成功的话收益极大，当某个区域内的行业标准实际由中远的人员制定，某些国际组织的管理工作由中远的人员参与，某些所在国主要城市里的中国物流企业都在经营中远开发的产品，使用中远的一些信息，保险，金融等方面服务的时候。中远就可以通过生态，标准和赋能等间接层面从行业的日常运行中获得稳定的利润。

以上三个方面的要点在于中远利用国企背景和行业特殊地位，在这个替国家承受伤害的阶段争取国家支持，以企业这个载体，通过市场化的手段，为中国海事物流的发展提供公共服务，在替国家完成一些任务的同时，占据未来的行业生态位。

目前的中远团队未来将不再局限于中远集团，而是分化为三类主体：

一部分是类似于中国邮政一样的行业管理机构。一部分是行业相关的信息顾问咨询公司，最后一部分是传统的航运业务团队。

对于目前中远的团队人员来说：

聚是一团火，照亮过往艰难岁月；
散是满天星，指引未来前行方向。