小米SU7高速事故引发对智能辅助驾驶安全性的广泛讨论。文章探讨了消费者对智驾技术的认知、车企的应对措施、以及监管层面面临的挑战。文章指出，智驾技术的发展需要车企、消费者和监管部门的共同努力，以确保技术安全、健康地发展，并最终提升人们的生活质量。

⚠️车企在智驾安全方面采取了多种措施，包括限制功能、强制考试和安全教育。例如，特斯拉通过警告和禁用措施来约束用户，小鹏汽车则引入智驾分考核体系，问界和小米汽车也分别通过线上学习和里程限制来规范用户行为。

🚦智驾技术仍处于辅助驾驶阶段，驾驶员是安全的第一责任人。国家应急管理部将自动驾驶分为不同级别，强调L2级及以下仍为辅助驾驶。车企在宣传时应避免夸大技术能力，引导用户正确认知智驾系统的局限性。

🤝行业需统一自动驾驶术语，加强用户培训，并建立第三方数据监管平台。统一术语有助于避免误导消费者，加强培训能提升用户对智驾技术的理解和应用能力，而第三方数据监管则能提高事故处理的透明度和公正性。

💡智能驾驶的发展是一个系统工程，需要车企、用户和监管部门的共同努力。虽然智驾技术在不断进步，但安全问题仍需重视。通过统一认知、加强培训和完善监管，可以促进智驾技术的健康发展，使其更好地服务于人类。

原创 极客公园汽车组 2025-04-05 12:01 天津

技术总要向前，重要的是研发者和使用者要先有基本认知和共识。

技术总要向前，重要的是研发者和使用者要先有基本认知和共识。

作者｜周永亮
编辑｜靖宇

2025 年 3 月 29 日，一辆小米 SU7 标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中，遭遇严重交通事故。

即便小米创始人雷军第一时间在社交平台宣布，小米将「负责到底」，但一时之间，小米公司和创始人雷军成为众矢之的，甚至连小米公司股价，也在最近下跌超过 25%，千亿港币市值蒸发。

在小米公布的事故详细说明中，事故发生前车辆处于 NOA（Navigate on Autopilot）智能辅助驾驶状态。而随着事故细节的逐步披露，社会各界对智驾安全性的讨论和质疑再度升温。

事实上，不仅小米，国内外众多推出智驾产品的车厂，或多或少都遇到过用户使用智驾在路上出现事故的案例。

如今全民智驾正在成为浪潮，但对很多用户来说，智驾仍然是第一次接触，它的功能边界、使用场景和潜在风险尚未被充分认知。

小米 SU7 的高速事故，再次将智驾和普通消费者的关系摆到了一个最显眼的地方：面对一个并非全新但并未普及的技术，消费者应该如何认知智能驾驶技术？在这个层面上，主机厂、消费者和监管层，还有哪些路径可选？

01

车企横跨八年的安全实验

智驾的发展过程，也是一个挑战人性的过程：一方面，智驾系统为用户提供了显著的行车便利；但另一方面，在遇到突发情况时，驾驶员被要求及时接手。

这种既依赖又戒备、有限信任的关系，让人在具体操作时很难把握「边界」。

早在 2016 年 1 月 20 日，中国发生第一起跟自动驾驶有关的致命事故。在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉 Model S 撞上前方作业的道路清扫车，23 岁的驾驶者高雅宁因伤势过重不幸离世。特斯拉事后确认，事故发生时车辆处于自动驾驶状态。

这一事件及其后续的多个类似案例，引发了全球范围内对自动驾驶系统安全性的关注。事故的发生不仅暴露了当前技术的局限性，也反映了驾驶员在过度依赖技术的情况下，可能放松警惕，无法及时作出反应。

为应对这一挑战，车企其实并非视而不见，而是针对用户使用智能辅助驾驶，推出了不同的方案，加大对用户的智驾安全教育。

例如，特斯拉针对多次忽视安全提醒的用户，采取了功能限制的措施。

国内车企则大多采取「考试准入」策略，实施视频学习加考试的强制准入机制，希望让用户在使用辅助驾驶之前，掌握必要的安全知识。

处于辅助驾驶中的特斯拉 Model Y｜图片来源：视觉中国

目前主流车企对于用户智能辅助驾驶使用的要求：

特斯拉

特斯拉是车企中最早宣传和推广智驾的车企，它在国内的智驾被划分为三个层次：

基础版辅助驾驶（AP 免费）；

增强版自动辅助驾驶功能（EAP，需额外支付 3.2 万元）

完全自动驾驶能力（FSD，2025 年刚推出，需额外支付 6.4 万元）

经历国内外多起安全事件后，特斯拉主动调整传播策略，开始淡化「自动驾驶」的表述，而是强调「辅助驾驶」的定位。

3 月 26 日，特斯拉将原「基础版辅助驾驶」的名称调整为「基础辅助驾驶」，将原「增强版自动辅助驾驶」（EAP）的名称调整为「增强辅助驾驶」，将原「完全自动驾驶能力」（FSD）的名称调整为「智能辅助驾驶」等。

虽然特斯拉并不需要考试，但它对于忽视警告的规定非常严格。当系统检测到驾驶员注意力不集中时，触摸屏的车辆状态部分的顶部将会出现提示。在多次声音和图像警告被忽略后，当次驾驶会临时禁用智能辅助驾驶，连续触发五次临时禁用后，会禁用一周时间。这应该是当前最严格的「处罚」。

小鹏汽车

在国内车企中，小鹏是最早推出智驾技术的企业，也是首个要求用户完成智驾教程并通过考试的品牌。用户在启用小鹏汽车的城市 NGP 功能之前，必须观看安全教育视频并通过相应的考试，整个过程大约需要半小时。

此外，小鹏的城市 NGP 还有一个「新手模式」，用户需要在适宜的路段体验系统的能力与限制，逐步熟悉人机共驾系统的交互方式。只有当用户在城市 NGP 功能下累计行驶超过 100 公里，且距首次激活功能达到 7 天后，才能解锁全部可用路段。

为了进一步规范用户行为，小鹏还推出了 XPILOT 智驾分，这是一套驾驶员智能辅助驾驶行为评分体系。用户在第一次完成智能辅助驾驶安全考试后，将获得智驾分（初始值为 100 分），这有点类似传统驾照的考核体系，违规会扣分，扣到相应分数需要重新考核才能使用相关功能。

从用户的实际体验来看，小鹏的智驾分考核还是很严格的。

鸿蒙问界

问界是把智驾带到国内大众视野的车企。要开启它的高阶智驾，用户需通过 AITO App 或华为智驾 App 完成线上学习，并通过智驾考试后，方可解锁高阶辅助驾驶功能。

该课程涵盖五大科目，包括车道巡航辅助、智能领航辅助、智能泊车辅助、代客泊车辅助、遥控泊车辅助。

同时，完成智驾考试后，还需要车辆累积智驾里程达 100km 或订阅 ADS 功能包达 14 天，才能开启高阶智驾功能。

要开启小米的城市 NOA，不仅需要完成智驾考试，还要累计 1000 公里的智驾里程 | 图片来源：小米

小米汽车

作为智能汽车行业的后起之秀，小米在 2024 年才推出首款车型——小米 SU7，并搭载了 NOA 智驾系统。为了让用户正确地使用智驾功能，小米汽车引入了「智驾学堂」的学习机制，用户只有完成相应课程并通过考试后，才可以解锁智驾功能。

这些课程主要包括领航辅助（高速篇）、领航辅助（全域篇）和代客泊车辅助。课程内容覆盖了智驾的核心应用场景，包括高速行驶与城市道路行驶、自动泊车等。用户需要观看相关教学视频并通过考试后，也只能解锁高速智驾与自动泊车功能。

此外，针对城市 NOA 功能，小米汽车设定了额外的安全门槛：用户需累计行驶 1000 公里的安全智驾里程。因为相较于高速 NOA，城市 NOA 面临更加复杂的交通环境。

比亚迪

2025 年 2 月，比亚迪正式吹响了「全民智驾」的号角，推出了「天神之眼」高阶智驾系统。这也意味着，即便是 7.88 万元海鸥车型，也可以实现高阶智驾，加速了智驾的普及。

要启用领航功能，用户也是需要完成智驾学习并通过相关考试。

2025 年 1 月，王朝/海洋系列的 App 上线了「智驾考试」功能。用户必须观看所有相关教学视频，并通过考试后，才能激活智驾功能。值得注意的是，首次观看时，视频内容不可跳过，确保用户全面了解各项功能和安全要求。

虽然在售后端，车企已经推出了各种各样的策略，但在现实生活中，智能驾驶常常处于一个「扭力场」中，在卖车宣传的需求与实际效果之间不断挤压。

一方面，很多车企强调，当前智驾技术仍处于辅助驾驶阶段，并非完全自动驾驶，无法应对所有天气和路况。驾驶员需时刻保持注意力，尤其在使用城市 NOA 功能时，必须对复杂路况进行及时干预，以确保行车安全。

然而，在具体的宣传和销售过程中，部分车企为了卖车，不惜夸大智驾技术的实际能力，忽视了技术和使用场景的局限。这在一定程度上容易导致消费者对智驾产生误解。

02

必将到来的智驾，如何共存？

事故发生后，国家应急管理部发文称，自动驾驶技术根据自动化程度的不同，被分为 L0 到 L5 六个级别。其中，L0 级、L1 级、L2 级都只能称为辅助驾驶系统。

文中强调：

目前，市售车辆提供的智能辅助驾驶功能，最多也只属于 L2 级。

尽管部分车企宣称其智能驾驶技术已达到 L3 级别，但考虑到政策和技术成熟度，距离实现 L3 的全面应用仍存在不短的差距。这也意味着，在很长时间里，智驾系统仍将处于「人机共驾」的过渡阶段，简单说就是：

技术可以在部分场景下提供有效辅助，但驾驶者仍然是驾驶安全的最终责任方。

人类司机与智能辅助驾驶如何能达到理想状态，关键在于要弄明白智驾系统的能力边界，清楚技术的适用范围、局限性和可能的失效场景，从而在必要时及时接管，确保行车安全。

智驾的普及不仅依赖于技术的进步，更需要驾驶员与智驾系统之间的磨合。这是一个系统工程，需要车企端、用户端、监管端达到一种平衡。

智能辅助驾驶使用的错误示范，双手离开方向盘 | 图片来源：视觉中国

当前，首先要做的是从行业层面统一自动驾驶术语，术语应简洁准确，避免夸大宣传误导用户。随着智驾技术的发展，行业内出现了众多相关术语，如「智驾」「自动驾驶」、「高阶智驾」、「高级智能驾驶」等。

然而，这些概念在不同车企的宣传中缺乏明确界定，容易导致消费者对车辆功能的误解，甚至错误判断其自动化程度。部分厂商过度强调技术潜力，而弱化「辅助驾驶」的本质，可能使用户高估系统能力，影响行车安全。

此前，理想汽车创始人李想曾呼吁行业机构与媒体统一自动驾驶的中文命名标准，并提出以下建议：L2 = 辅助驾驶，L3 = 自动辅助驾驶，L4 = 自动驾驶，L5 = 无人驾驶。同时，行业应在推广上保持克制，在技术上持续投入，以确保长期健康发展。

其次，当前辅助驾驶的用户培训仍存在许多不足之初，比如过度依赖理论学习，缺乏真实驾驶场景模拟；教学内容没有针对复杂路况（如施工路段、恶劣天气）进行专项培训等，这些都需要车企加以重视，并不断补足。

再有，车企还可以考虑建立用户智驾能力档案，根据不同用户群体提供差异化培训方案。如果是小白用户，则重点讲解智驾系统的基本功能与操作方法；普通用户则采取进阶训练，涵盖复杂场景，如夜间驾驶、施工路段应对等；硬核用户则支持用户最大化发挥智驾系统的潜力。

特斯拉 FSD 测试视频截图 | 图片来源：特斯拉

特别值得一提的是，从行业监管的角度来看，需要推动建立第三方数据监管平台，推动行业透明化。

当前，每当智驾车辆发生事故，数据的归属权经常成为争议焦点。由于大部分数据掌握在车企手中，外界难以判断事故责任，甚至在一些情况下，企业与用户的利益诉求出现矛盾，导致信任危机。

要解决这一问题，建立国家层面的第三方数据存管平台非常有必要。这个平台要做的是确保事故数据的真实性，并赋予行业、监管机构更公平的调取权限，能够进行更加客观化的责任认定。

智能驾驶技术虽然已经发展了很多年，但对于主流大众来说，它仍然是一个新事物。随着技术的快速迭代，在某些场景下发生安全事件的概率会逐渐降低，但由于全面智驾带来用户基数增大，相关事件的数量可能仍然会增加。

然而，我们也大可不必因此过度恐慌。

人们习惯将带有智驾功能的智能汽车比喻为带轮子的 iPhone，事实上 iPhone 代表的智能手机和移动互联网浪潮中，人们也经历过手机上瘾、短视频上瘾、隐私泄露等众多事故。而随着技术发展，隐私保护法、防沉迷机制、屏幕时间控制等方法也随之出现。

智能驾驶、或者说自动驾驶技术，不会因为一场事故而停止进化，它终将进入到人类社会之中。不过，这场惹来热议的事故，确实再次提醒人们，对于一个尚未真正成熟的新技术，我们应该以怎样的心态和认知来面对。更重要的是，作为技术的研发者和终端使用者，是否在同样的共识之中。

因为，只有达成共识，才有可能让技术来得更早一些，也让人们的生活因为技术而变得更好、更便捷。

*头图来源：视觉中国

本文为极客公园原创文章，转载请联系极客君微信 geekparkGO

极客一问

你如何看待智能驾驶技术的发展？

 

 

播客上新

👀文章没看够，想了解更多文章写作和热点事件幕后？想跟离普编辑部小伙伴近距离互动？

😎速来关注由极客公园全新打造的科技行业漫谈播客「逐渐离普」！我们将回顾当周最热的科技事件，为你蒸馏认知、聊透行业真相。欢迎大家踊跃报题、积极吐槽，一同加入漫谈日常！节目指路👇

 

更多阅读

阅读原文

跳转微信打开