3月28日的微信朋友圈被一张合影刷了屏。
奔驰董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策、丰田汽车董事长丰田章男罕见在中国同框。
这天，国家主席习近平在人民大会堂会见了国际工商界代表。从报道来看，习近平主席在这次会见中谈了很多内容，而最为核心的一点，还是鼓励外资继续在中国投资。
单就汽车行业来看，如今外资在中国最头疼的事不仅是销量和市场份额的持续下滑，还有就是价格战之下利润被打得七零八落，根本赚不到钱。
而与之形成对比的是“自主四强”中已经上市的比亚迪、吉利、长城。在大部分企业为赚钱头疼时，它们却全部迎来了营收、利润的双增长。
从最近刚刚发布的2024年全年业绩来看，比亚迪方面，7771.02亿元的营收不仅再创新高，而且首次超越同期的特斯拉，成为全球第一大新能源车企。
吉利方面，在去年下半年新能源板块摆脱亏损之后，同样交出了“史上最佳财报”。得益于业务调整以及销量增长，净利润更是实现了213%的暴涨。
至于长城方面，虽然2024年的详细业绩还未发布，但业绩预报中同比大涨的利润，再次证明了它在一众车企中无与伦比的赚钱能力。
如果说燃油车时代是外资教会了自主品牌造车，那么如今，似乎要轮到自主品牌们教外资如何挣钱了。
NO.1 [ 疯狂降本的低价大法]
在关于比亚迪竞争策略的各类分析中，“疯狂降本”和“低价”一直是被反复提到的词语。在2021年最初崛起时，比亚迪的第四代DM技术正是凭借前所未有的低价迎来了爆发式增长。
从“油电同价”到“电比油低”，再到“智驾平权”，时至今日，依靠降本带来的低价，依然是比亚迪最重要的杀手锏。
在2024年的业绩数据中，这一策略同样有所体现。
据投资机构测算，2024年，比亚迪在供应链上单车成本降低了1000元。不断降低的成本，使得比亚迪不仅可以发起价格战，还能够保证利润——去年比亚迪的单车均价从2023年的15万元降低到了14.5万元，而单车净利润则从2023年的8000元增长到了8500元。
有预测认为，今年比亚迪的单车成本还会继续下降近1000元。比亚迪的优势还在持续，而由它掀起的内卷式竞争恐怕一时半会也不会停止。
虽然关于这种内卷，大部分车企都持否定态度，但面对比亚迪对市场的抢夺，没有人会坐以待毙。去年自主品牌中销量排名第二的吉利，是比亚迪的最强阻击者，某种意义上，也是比亚迪策略的最强复制者。
首先是对待利润和市场份额的态度。早在转型初期，一位吉利高层曾直言，虽然不会亏钱卖车，但为了迅速扩大市场份额，他们愿意牺牲部分利润。面对屡次发起价格战趁机扩大市场份额的比亚迪，吉利一直采用跟进策略。这也在很大程度上导致2018年~2022年期间，吉利的毛利率一降再降，目前依然未回到2021年的水平。
其次，在具体的新能源产品打造上，吉利的“银河”系列从推出开始就一直瞄准比亚迪。不仅车型一一对标，价格策略也“简单粗暴”——用比对手便宜一点点的钱，给消费者比对手多一点点的配置。
尤其是到了银河系列最近的几款车型——银河E5和星舰7 EM-i上，吉利更是放弃了过往产品配置中对技术领先的一味执着，开始综合考虑技术先进性与消费者愿意支持的成本之间的平衡。这种产品打造思路和比亚迪非常相似，而市场给出的结果则是两款车型的销量都曾一度超越比亚迪。
从2024年的业绩情况来看，吉利已经摆脱了新能源板块的亏损，和比亚迪一样进入了收获期。不过，在尝试用比亚迪的方式打败比亚迪之外，吉利还有另外一个杀招——燃油车。
在2024年，吉利悄然成为了自主品牌燃油车销冠。在此前的财报沟通会上，桂生悦曾不无骄傲地提到这一成绩。同时他也提到，两三年后，中国市场有望实现油电平权，那么资本市场的估值一定会发生改变，中国汽车市场的竞争格局也会发生很大变化。
对于合资品牌来说，这也将是重回辉煌的机会，前提是要快速补上新能源车型的短板。
NO.2 [ 不赚钱的，大胆砍 ]
如果说，比亚迪、吉利的业绩增长明显由销量拉动，走规模效应；那销量变化并不明显的长城，则主要得益于产品结构的调整。
几年下来，虽然销量增速和新能源渗透率已经远低于行业整体，但其单车均价和利润，反而是表现最好的存在。
事实上，发展策略上的分道扬镳大概从2022年初就已经开始。
在这之前，长城2021年的全年销量来到了有史以来的顶点。那年夏天，长城还发布了一项“2025战略”，定下了年销量超400万辆，新能源占比达80%的目标。但是如今来看，长城后来的发展并没有按照这一节奏推进。
没有正常推进的原因，战略上存在一定的失误是肯定的——比如其2020年推出的DHT插混技术并没有获得市场的认可；销量主力哈弗在新能源时代尝试多次，却一直没能再推出像H6一样成功的大单品……
但除此之外，如今的市场表现背后，更多还是长城主动选择的结果——在大部分车企选择销量和市占率时，“保利润”一直是长城的经营基调。
一个很明显的例子，在2020年和2021年时，长城旗下的新能源品牌欧拉也曾创造过很高的销量，但在2022年初却主动停产。原因也很简单：不赚钱。
甚至到了随后两年，当自主品牌们都在发力纯电市场时，欧拉反而几年间都没有新车型推出。这大概率不是技术和能力的问题。在去年的长城投资人大会上，魏建军（长城汽车董事长）曾直言，亏损特别严重的产品长城会适度地少销售，重点是发挥长板。在他看来，“（销量）哪怕跌落前十也不怕，因为要健康地发展，宁可少干点，市占率少一点，也不去追求没有意义的销量。”
在最近两年，长城也的确是把自己的精力放在了利润更高，而且自己更擅长的插混以及越野车型上。虽然欧拉出现停滞，但其他几个品牌却新车型不断。甚至在去年还发布了全新的摩托车品牌——灵魂；几天前又发布了重卡Hi4-G技术，正式进军商用车市场。
针对利润更高的海外市场，去年长城对海外业务单元进行了重构，海外组织被提升为一级组织，直接向魏建军汇报。也正是依靠海外市场的拉动，去年长城的全年销量才最终实现了增长。
得益于产品结构的调整和海外市场的发力，最近几年不管市场上的价格战多么激烈，长城的利润一直超越众多销量领先的竞争对手，平稳向上。站在这个角度，你很难说长城不是一个成功的企业，毕竟商业的本质就是要赚钱。
而且从范围更广的海外市场表现来看，长城也没有落于下风。从销量来看，它甚至比吉利、比亚迪走得更快、更远。
NO.3 [ 不同路线，同一个归宿 ]
在过去的2024年，不同的发展路线给三家企业同时带来了业绩增长。当然，这并不意味着质疑和危机毫不存在。
尤其是长城汽车。毕竟在传统印象里，如果一个企业能够做到“大且强”，没人甘心做“小而美”。更何况汽车原本就是一个讲求规模效应的行业，没有规模，利润可能很难持续增长。
如果要延续当下的发展路线，长城就必须找到更多的蓝海。如今正在发力的摩托车、重卡，以及海外市场，都需要做出更多成绩。
吉利和比亚迪的路线也同样存在短板。除各自的高端品牌还在面临亏损以及销量压力之外，它们最大的挑战还在于，在当下如此激烈的价格战之下，想要持续盈利跑赢大盘，就必须持续降本。
而降本得以持续的背后，根源是要形成技术护城河。正如安聪慧（极氪科技集团CEO）在业绩沟通会上所说，“真正的竞争力不是用亏损换规模，而是用技术换利润。”
归根结底，不同企业的战略路线或许不同，但最终都要回归到产品打造和技术实力上。
将时间拨回到2021年，彼时在这个中国车市即将迎来翻天覆地的转型前夜，三家车企的状态几乎和现在完全相反。
那时长城的销量，依靠在SUV领域的超强性价比在自主品牌中名列前茅，而比亚迪反而是另辟蹊径，耕耘小众市场的那个。
时间流转，车市变幻。进入今年以来，不少合资品牌在新能源车型的定价上已经开始向自主品牌看齐，同时也收获了口碑和订单。
在竞争远未到达终局之前，机会确实一直都在。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：吴雪，36氪经授权发布。
