原创 纯科学 2025-03-11 08:04 河南
网上关于这个问题讨论得很多，但事实上几乎所有讨论都非常不专业的。我与长期从事国际物流的左千户先生一起充分讨论了这个问题，并系统地从国际物流和港口、国际政治与军事等各个相关专业的角度写下本文。
来自纯科学音频：李嘉诚家族出售和记黄埔港口最权威解读（一）
作者：左千户，汪涛
2025年3月4日，李嘉诚家族拥有的长江和记实业有限公司将出售旗下的长和全球港口业务核心资产，收购方是由贝莱德集团以及旗下全球基础设施合作伙伴，和地中海航运旗下的码头运营商TIL组成的财团，交易价值约228亿美元。网上关于这个问题讨论得很多，但事实上几乎所有讨论都非常不专业的。我与长期从事国际物流的左千户先生一起充分讨论了这个问题，并系统地从国际物流和港口、国际政治与军事等各个相关专业的角度写下本文。请注意李嘉诚本人于2012年5月25日明确由其长子李泽钜接班，他本人于2018年3月16日宣布正式退休。所以从法律上严格说这次交易应该是由李泽钜决策的。但本文还是尊重人们的习惯，只是笼统地称“李嘉诚家族”，因为我们也不能说李嘉诚因为退休了就不会对这种重大交易发表任何意见。
这个话题之所以如此之热，是因为这次交易中有巴拿马的资产，而川建国同志正在谈吞并巴拿马的问题，是一个大热点，这很自然地会让人联想到认为这里的资产非常关键。但太多人是仅凭这一热点就作出判断，这显然过于盲目了。这次出售的资产范围，根据公告，其一是巴拿马港口公司（PPC）90%的权益，主要资产为巴拿马巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的运营权；其二是长江实业和记港口集团80%的权益，涉及和记港口集团在全球23个国家的43个码头，共计199个泊位及相关资产。长江和记特别强调，此次交易不包含其通过和记港口信托持有的香港、深圳及中国南部港口资产。
首先我们有必要从专业角度澄清一下港口(port)，码头(terminal)，泊位(berth)等最基本的概念：
港口（Port）
港口是由国家行使主权的综合性地理单元，包含陆域设施、岸线资源及水域范围。例如深圳港由蛇口、盐田、赤湾、妈湾和大铲湾五大港区组成。其主权属性由国家直接管理，通过港务局、海关等机构实施行政监管，此类主权资产不可进行商业化交易。
码头（Terminal）
码头是港口内独立运营的功能单元，由若干泊位（Berth）构成。每个泊位为船舶停靠的基础设施单元，通常设计长度为350-400米，水深15-18米以适配超大型集装箱船。如深圳盐田码头配置16个泊位。码头的商业运营权可通过特许经营授权企业行使，涵盖装卸、仓储、分拨等业务，此类经营权可进行市场化转让交易。
泊位（Berth）
泊位是码头的最小操作单元，单次仅允许一艘船舶停靠作业。其技术参数（如水深、长度）直接决定可服务船舶的吨级与类型。
尽管行业习惯中有时会将“港口”与“码头”混用，例如“盐田港”实际指深圳盐田国际集装箱码头。但这里需要明确，和记黄埔此次交易标的中提及的“43个港口”事实上为43个码头，覆盖全球199个泊位。以全球第一大集装箱港口宁波舟山港为例：全港年吞吐量4700万标准箱（TEU），主要由6个集装箱码头组成，整个宁波舟山港则拥有19个码头。和记黄埔参股49%的宁波港二期码头年吞吐能力为300万标准箱（TEU），仅占全港总量的6.4%，单个码头远远不能代表整个港口。
港口的主权属性和码头的商业属性需要进行严格区分：港口作为国家领土，其领土管辖权、监管权属于主权范围不可交易，其规划、安全及监管由国家主导；码头运营权通过特许经营协议授予企业，此类权益可市场化流转。和记黄埔出售的资产仅限于码头特许经营权，不涉及港口主权。在这里我们特别作出这种严格区分的原因和意义在于：一个港口里可能包含多个码头，并且很有可能分属不同的企业运营，因此并不会因其中某一个企业的码头经营权变更，就意味着整个港口的经营权属都变更了。除非整个港口里所有的码头仅属于单一的经营企业。李嘉诚家族这次出售的码头大多都不是独家经营整个码头，而只是相应港口中的部分码头泊位。理解到这一点是非常重要的。
船舶停靠哪个码头本质上属于双向选择的商业行为，船舶公司基于航线效率、费率等因素选择停靠哪个码头，码头运营商也可以依据合作协议拒绝特定船舶停靠，如果和记黄埔拒绝某船公司停靠宁波二期码头，那该船公司可以选择停靠宁波港其他的码头。码头运营商的商业决策需服从港口监管当局的管辖，例如2021年8月宁波港梅山码头因疫情封闭，宁波市港航管理局指令所有原计划挂靠梅山码头的船舶改为挂靠四期码头，无论四期码头跟这些船舶有没有商业协议都必须遵照执行，不能拒绝。
世界上码头运营公司排名依次是：
1. 新加坡港务集团（PSA International），
2. 招商港口控股（China Merchants Port Holdings），
3. 中国中远海运港口（COSCO Shipping Ports），
4. 丹麦马士基码头集团（APM Terminals），
5. 阿联酋迪拜环球港务集团（DP World），
6. 和记黄埔港口（Hutchison Ports），
7. 瑞士地中海码头投资集团（Terminal Investment Limited）。
由于上述集团存在共同参股码头的情况，加上集装箱码头和综合性码头无法直接比较，所以按照不同的标准得出的排名可能不同。本次就是排名第七的地中海集团联合贝莱德收购排名第六的和记黄埔。
对于船公司来说，码头运营公司有一项非常重要的权力，就是根据协议决定是否接受并优先安排其船舶的挂靠。所以很多船公司成立了码头运营公司去控制参股各大港口的码头。只有控制了码头运营公司，才能保证自己的船舶有泊位优先挂靠，这样才能投入新船扩充航线并保证船期的准班率。这是码头经营权变更最可能直接影响到的经济后果，而不是一些人设想的通过控制码头来关闭某个航运通道这种最极端的情况。
2023年全球前20大船公司中，14家拥有自营或参股码头，其准班率较独立船公司平均高12%。上述名单中的中国中远海运港口，丹麦马士基码头集团和瑞士地中海码头投资集团就是船公司成立的码头运营公司。
由于交易公告的第一部分明确说明交易的是和记黄埔运营的两个巴拿马港口，巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，近期美国总统特朗普又在持续不断地提及巴拿马运河，这两个港口又在巴拿马运河的两端。所以很多文章将这两个港口和巴拿马运河关联起来。这也可能是受到了美国说法的误导。美国想控制巴拿马运河，于是找国家安全的理由，那就要说中国。但巴拿马跟中国没啥关系，找来找去发现和记黄埔在运营巴拿马的两个港口。和记黄埔是香港的，香港是中国的，终于连上了。现美国国务卿卢比奥曾经说："香港企业即中国政府代理人，可在冲突时关闭巴拿马运河。
这就是混淆了码头运营权与运河管理权的界限——前者如同公交站，仅决定船舶停靠选择。一个位置的公交站可能有很多，如果一个地方不方便停，你可以很容易找到其他地方停。后者则是收费站，控制航道通行。即便和记黄埔拒绝某船公司停靠，后者仍然可以停靠其他码头，或者干脆只通过运河而不停靠任何巴拿马港口。而运河通行权完全由巴拿马政府及国际条约主导。具体管理运营收费的单位是巴拿马运河管理局（西班牙文 La Autoridad del Canal de Panamá；英文名 Panama Canal Authority）。和记黄埔这种码头运营公司拥有和本次交易出售的是码头的特许经营权，只能决定商业层面的事情，也不会影响到巴拿马运河的经营。这完全是两个相关性很弱的不同经营单位，不要混在一起。很多讨论此事的媒体标题就是美国通过此交易“拿下巴拿马运河”，这是重大的、影响本质的误读。
这次交易是纯粹的商业行为吗？即使它是纯粹的商业行为，也必然与当前的国际政治挂上关系。至于带来的实际影响是什么，那是另外需要最专业分析解决的问题。你想达到什么目的是一回事，是不是真能达到是另一回事。美国想通过各种战争行为遏制中国的努力已经进行了快8年，事实证明不仅没达到目的，反而适得其反，不断验证了我提出的遏制背返定律。在当前美国试图通过对海运节点的控制来遏制中国对外贸易的时间点上，试图通过收购全球码头经营资源能够达到遏制中国对外贸易的目的吗？也同样存在适得其反，再次验证遏制背反定律的可能。
这次交易会影响美国对巴拿马运河控制力的增减吗？几乎可以忽略不计。这些都必须基于真实的实际数据和专业的分析，而不是想当然。
