原创 晚点团队 2025-02-20 22:33 北京
靳玉志说，高阶智驾需要同时具备高速和城区领航能力。
靳玉志说，高阶智驾需要同时具备高速和城区领航能力。
2024 年下半年，中国新能源车智驾渗透率超过 10% 这一重要拐点，市场有从业者认为 2025 年将是某种意义上的 “全民智驾元年”。
今年 2 月起，多家车企陆续发布 “全民智驾” 战略。比如长安要把激光雷达搭载到售价 10 万元级别的车型上，比亚迪则推出覆盖 7 万至 20 万元价位段的天神之眼 C 系统，目标实现 “高阶智驾人人可享”。
这些车企大力推动 “全民智驾” 普及，主要原因之一是智驾终于撕下 “炫技工具” 的标签，成为用户购车决策的刚性需求。不过，由于智能驾驶行业还在快速发展和迭代，对于广大用户来说，究竟什么是高阶智驾，多数人没有准确认知。
放眼行业，推动全民智驾分两种路线：一种是在技术上由中阶向高阶推进，以智驾搭载量来推进智驾普及；一种是像华为乾崑这样，先猛攻高阶智驾，用高阶智驾的普及，确保用户爱用、敢用，再将高阶能力不断下放，以用户体验为核心推动智驾普及。
2 月 17 日，华为车 BU CEO 靳玉志在央视新闻《中国经济引力场》直播节目中称，华为乾崑是全民智驾的发起者、推动者和引领者，并提出了他对于 “高阶智驾” 的定义：只有同时具备高速和城区导航辅助驾驶能力，才算高阶智驾。提出这一主张的不久前，华为乾崑披露其智驾系统激活用户突破 50 万，累计行驶里程达 20 亿公里（约地日平均距离的 13.4 倍 ），其价值主张已具备规模化市场验证基础。
华为车 BU CEO 靳玉志和岚图汽车 CEO 卢放亮相央视新闻《中国经济引力场》节目。
靳玉志希望华为乾崑在智能驾驶领域有更大作为，计划将高阶智驾能力下放，让购买售价十几万元车型的用户也能用上安全、舒适、高效的智能驾驶功能。
在实现 “全民智驾” 这一目标的道路上，值得探讨的是：智能驾驶技术的普及是单纯考量硬件搭载率，还是需要综合评估用户实际使用效果及系统可靠性。
当智驾从可选配变成必选项，不再单纯比拼谁更先进，而是谁能让技术普惠；最大的对手从来不是同行，而是用户对 “理所当然” 的期待。而这也是华为一直以来倡导的。
持续投入超过十年后，华为推动高阶智驾向全民普及
2021 年 4 月，网上开始流传一段实车路试视频：一辆极狐阿尔法 S 在两侧停满车辆的道路上自如穿行，还能有效躲避对向来车。这辆车搭载的就是华为第一代智能驾驶系统 ADS 1.0。
视频发布后引起热议，当时华为造车的传闻已久，很多人正是由此才开始注意到：华为带着巨大的品牌声量进入汽车市场，意图影响行业格局。
事后来看，华为选择从智能驾驶领域切入汽车市场是一个明智的选择，因为整车，智能驾驶更多依靠研发工程师的编程能力，强调对软硬件的整合。华为此前在智能硬件、数据计算方面长期积累的能力和品牌，可以很好地迁移到智能驾驶领域。
就像特斯拉进入中国市场后在电动化领域发挥出明显的 “鲶鱼效应” 一样，华为也凭借其技术研发和市场营销能力搅动汽车市场，在智能驾驶等领域树立起高端品牌认知，这激发更多厂商投入资源自研智能驾驶。
此前，对于智能驾驶，大多数消费者没有准确认知、也并不重视，直到 2023 年 9 月搭载华为乾崑智驾 ADS 2.0 的问界新 M7 销量爆发，智能驾驶开始被更多中国消费者视为购买 20 万元以上车型时的重要参考因素。
然而，高阶智驾的行业共识始终处于动态变化过程之中，因为这个概念的内涵与技术演进、量产节奏强相关：
2020 年以前是 ACC 和 LCC 功能。那时国内厂商都没有实现 NOA（导航辅助驾驶）功能量产，国内消费者能体验到的差异化智驾功能主要就是 ACC 自适应巡航、 LCC 车道居中辅助。
2020 年到 2022 年是高速 NOA。这期间，蔚小理等新势力车企，以及华为乾崑等智驾供应商相继实现高速 NOA 功能落地，将高阶智驾的能力水平抬升至导航辅助驾驶层面。
2023 年以后则逐渐变为城市 NOA。余承东在 2023 年 4 月 “华为城区 NCA 年底落地 45 城” 的表态引发开城竞赛。2024 年以来 “端到端” 方案量产上车，进一步提高了用户在城市场景的智驾体验。
近期，部分车企陆续举办发布会，提出 “全民智驾” 的概念，在市场上也引起了广泛讨论。实际上，不同厂商能够实现的高阶智驾体验各不相同，有些能够同时提供高速 NOA 和城市 NOA，且体感丝滑；有些能够提供高速 NOA 和城市记忆行车；有些现阶段只能提供高速 NOA。还有厂商出于降本考量，在硬件传配置上有所削减，如采用算力较低的智驾芯片、不搭载激光雷达。
在 2 月 17 日的直播活动中，华为车 BU CEO 靳玉志说，高阶智驾需要同时具备高速 NCA 和城区 NCA 能力，因为只有这样才能做到 “全国都能开”。不具备城区 NCA 能力的方案，比如华为 ADS SE，应该称作基础版。
“全民智驾” 是靳玉志于去年 8 月首次在行业内提出。而华为在 2014 年就建立了 2012 实验室，启动汽车智能化相关技术研发。也就是说，华为已连续投入研发超过十年、组建数千人团队、累计投入数千亿元，从最初让智驾上更多车，到如今推动高阶智驾从一个看得见、摸不着的雏形，变成普通消费者就能够在身边体验的产品。
2021 年至今，华为智能驾驶解决方案已历经多次代际版本升级，从 ADS 1.0 到 ADS 2.0，再到 ADS 3.0，华为乾崑完成了从依赖高精地图到不依赖高精地图，从 “只能在高速等部分场景开启” 到 “全国都能开、有路就能开”，从基于人工规则、驾乘体验不够拟人到搭载 “端到端” 算法模型、驾乘体验接近老司机的转变。
一年多来，问界 M9、问界 M7、岚图梦想家乾崑版等搭载华为乾崑高阶智驾车型热销，越来越多的消费者在选购新车时将高阶智驾能力作为考量因素。
在此过程中，华为乾崑不断迭代软硬件，率先推出全向防碰撞、“车位到车位” 、VPD 泊车代驾等引领行业发展趋势的产品功能，以一种后来者居上的态势，令行业内其他厂商真正紧张起来，加速中国智驾的发展。正是基于这些投入和成果，靳玉志才主动在 2 月 17 日的直播中，基于华为 ADS 技术路线对高阶智能驾驶进行了公开阐释。
华为乾崑的高阶智驾体验已获得市场认可。汽车市场咨询机构杰兰路调研报告就显示，智能驾驶是问界 M9 提及率最高的购车原因，比例为 67%，其次是智能座舱（65%）和品牌（57%）。
有别于其他智驾供应商，在华为乾崑的智驾方案中，软件算法，以及激光雷达等核心硬件均为华为自研，这让华为乾崑具备更强的软硬件适配、工程交付能力，可以对方案更快作出针对性优化，从而同时服务多家车企。
截至目前，华为乾崑智驾合作车型已覆盖轿车、城市 SUV、MPV 和硬派越野等车型领域，搭载华为乾崑智驾 ADS 方案的车型合计超 20 款。
这其中就包括在此次直播中亮相的岚图梦想家乾崑版。它是首款搭载华为乾崑智驾 ADS 3.0 与鸿蒙座舱的 MPV，也是行业内首款搭载高阶智驾的 MPV，自去年 9 月上市后，43 天累计大定超 3 万台。
岚图梦想家乾崑版搭载华为 ADS 3.0 高阶智驾方案。
2025 年 1 月，岚图梦想家高阶智驾总里程达 578 万公里，环比增长 148%，相当于绕地球 144 圈；高阶智驾活跃用户达 6315 人，环比增长 42%；开通高阶智驾包的用户数占比达 94%，行业领先；单日单用户最长智驾里程达 2097 公里。
华为乾崑在中国高阶智能驾驶领域起到重要的推动和引领作用。这就像博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥在 2024 年 5 月说的那样：“如果没有华为大力推广，中国的高阶智驾进程还会慢很多年。”
在人工智能、大模型带来的浪潮之下，智能驾驶的技术发展趋向仍未收敛，可以预见的是，这个行业远期的竞争门槛会变得越来越高。像华为乾崑这样有资金和品牌积淀、兼具工程和量产能力的供应商，更容易在竞争中占据上风和主动。
行业竞争愈发激烈，华为乾崑占据先发优势
在此次直播中，靳玉志和卢放都认为，2025 年将是智能驾驶体验的临界点，高阶智驾将步入快速发展期。这将体现为两大趋势，一是在广度上，会有更多车型搭载智驾功能，越来越多的消费者喜欢智驾；二是在高度上，智驾技术将向 L3 级 / L4 级自动驾驶发展，带给用户更优的驾乘体验。
由此可以看到，全民智驾普及包括两方面，一是基础智驾能力加速普及，这需要技术下沉与价格亲民化；二是向高阶自动驾驶演进，这需要突破算法、硬件和政策等壁垒。
华为乾崑除了在高阶智驾领域建立的领先优势外，在技术下沉方面也早有布局。比如，华为通过乾崑智驾 ADS SE 版等方案，将高阶智驾功能搭载至 20 万元以下车型，如阿维塔 07 Pro、问界 M7 Pro、智界 R7 Pro 等，不仅打破了高价壁垒，更重要的是，华为乾崑智驾 ADS SE 与高阶智驾算法同源，共享数据与算力，能够为消费者提供高速领航、城区红绿灯启停、智能泊车、全向主动安全等优质体验，实现了科技平权。
华为乾崑正在推动用户对智驾 “敢用”、“爱用”。截至今年 1 月底，华为乾崑历史累计智驾里程占比达 32.4%；2025 年春节 8 天，用户日均智驾里程占比达 41.8%。
在这样的布局下，华为智驾合作车型也越来越多，覆盖轿车、SUV、越野、MPV，包含增程、纯电、混动等动力方式，有问界 M5/M7/M9、智界 S7/R7、享界 S9、岚图梦想家乾崑版、阿维塔 07/11/12，以及方程豹豹 8、上汽奥迪 A5L 等。
不仅如此，华为乾崑作为头部厂商，在智能驾驶领域长期保持压强式投入，这有助于华为乾崑成为高阶智驾引领者。
比如在软硬件架构方面，为了打造更适合中国复杂路况的智驾方案，华为采用融合感知系统、搭载激光雷达，同时自研 GOD（General Obstacle Detection, 通用障碍物检测网络）、PDP（Pre-decision Planning, 预测-决策-规控网络）和本能安全网络，实现安全优先的 “端到端” 架构，做到对复杂道路环境的精准感知和高效应对。
一项创新技术从想法到落地，需要经过漫长的开发和工程验证。华为乾崑既不会把前沿技术局限于实验室，也不会让尚未成熟的技术贸然上车，很好地平衡了研发和商用之间的关系。华为乾崑还在智驾研发中不断完善 IPD（Integrated Product Development, 集成产品开发）等工作流程，并且针对汽车行业做了优化，以保证开发效率和质量。
“端到端” 方案实现量产后，智能驾驶对于云计算等资源支持的要求越来越高。当前，华为乾崑智驾云端训练算力已达 10 EFLOPS，每天云端训练里程超过 3500 万公里，每 5 天迭代一次模型。
这意味着华为乾崑智驾不仅局限于现有功能，还具备后天学习能力，随着未来大数据云端训练和 OTA 持续迭代，方案体验还将不断升级。据了解，华为乾崑智驾下一代 ADS 方案将率先迈向 L3 级自动驾驶，在技术上具备高速 L3 商用、城区 L3 试点的能力。
连续性的压强投入之后，它能同时在智驾领域服务高端与大众市场。让技术从少数人的玩具，变成多数人的日常工具。就像靳玉志对华为车 BU 的愿景那样 —— “把智能带入每一辆车”。
这一场技术平权最终将让中国智驾的进化速度，跑赢任何人的预期。
题图来源：《一代骄马》
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