今年2月初，福特总部宣布了一次人事任命，福特中国董事长吴胜波将在现有职务的基础上，兼任“福特汽车国际市场集团”（IMG）的负责人。
这次升职可以看作是对于吴胜波能力的认可。在他的带领下，福特中国结束了自2017年三季度以来的长期亏损，2023年三季度实现单一季度扭亏为盈，去年则是更进一步，实现了七年来的首次全年盈利。
去年前三季度，中国国内市场以及出口业务为福特贡献了6亿美元的净利润，在外资车企腹背受敌且被普遍看衰的中国，这样的成绩不仅让身为福特全球CEO的吉姆·法利倍感欣喜，也让很多外资车企艳羡不已。
相较之下，同为底特律巨头的通用汽车近两年在中国萎靡不振，上半年合资公司上汽通用巨亏22亿元，与其形成鲜明反差的是，长安福特去年上半年的净利润超过了18亿元，福特持股32%的江铃汽车，去年上半年净利润也超过8亿元。
如果单看国内销量，福特和林肯去年在中国其实都略有下跌，盈利性改善的主要原因在于产品结构的优化、价格体系的相对稳定以及出口战略的成功。2022年吴胜波刚加盟福特时，福特中国出口不到2万辆，去年，这个数字已经暴涨到近17万辆，避开了国内血腥的价格战。
从业务的角度看，对吴胜波的任命也意味着福特中国的出口业务战略地位进一步提升，更有利于福特将产品从中国出口到东南亚、澳大利亚、中东等市场，这些也是IMG此前负责的区域。
在此前的财报会上，吉姆·法利就毫不掩饰地表示：“从中国出口燃油车和电动车都非常赚钱[1]。”
2023年前后，在燃油产品线青黄不接，电动化战略又开局受挫之后，福特总部迅速了调整中国管理层和战略打法，从"All in BEV"转而聚焦商用车、电动车和出口业务，只是让人有些意外的是，福特总部选择了一位"车圈新人"来操刀这场大手术。
01 先止血
作为职业经理人，有两段经历在吴胜波身上留下过烙印。
第一，从1993年算起，吴胜波在通用电气（GE）工作了15年，彼时的GE在传奇CEO杰克·韦尔奇的带领下走向巅峰，而韦尔奇的经学哲学中最重要的一条就是“数一数二”：
任何业务，如果做不到细分市场上的第一或者第二，那么就要面临被整顿、砍掉甚至是出售的命运。
其次，加入福特之前，吴胜波是美国家电品牌"惠而浦"的亚太区总裁，这是他第一次从B2B行业跨入到一个群魔乱舞的B2C行业，五年时间里见证了不亚于如今电动车的价格战，但他还是通过精简SKU、聚焦细分市场等手段帮惠而浦实现了扭亏。
最近升职的福特中国董事长吴胜波
加入福特后，吴胜波按照上面的思路对中国区开启了一场大刀阔斧的改革，首当其冲的就是砍掉不盈利的车型，关闭产能利用率不足的工厂。
在最巅峰的2016年，福特在中国卖了127万辆车，各个产品线全面开花。仅长安福特，福克斯和福睿斯两兄弟联手斩获53.5万辆，翼搏、翼虎和锐界三款SUV为福特砍下27.6万辆的战绩，两款轿车蒙迪欧和金牛座也能贡献不菲的利润。
到2024年，这些功勋车型大部分都已被停产，仍然在长安福特渠道售卖的只剩下一款中型轿车和两款SUV：蒙迪欧、锐界L以及锐际（翼虎换代改名而来），原本生产福克斯的哈尔滨工厂被转手给了吉利，位于重庆的三座工厂也被整合。
但对福特中国来说，砍掉小车只能暂时止血，无法药到病除，吴胜波上任后最被常问到的一个问题就是：在产品断档、电动化转型受挫之后，福特中国的新战略是什么？
这是福特中国销量连续多年暴跌之后，消费者、投资人、车企以及供应商都颇为关心的问题。上任两年多，吴胜波在接受采访时很少直接给出答案，但会经常提及两个小故事：
第一，当初他在跟比尔·福特（福特汽车董事长、福特家族第四代掌门人）和吉姆·法利面试时，多次向对方求证，福特会不会退出中国，得到的回复是：肯定不会。
吉姆·法利和比尔·福特
其次，1901年，福特创始人亨利·福特在底特律举行的一场赛车比赛中打败了专业赛车手，获得了第一名，这为他两年后创立福特汽车赢得了一笔启动资金。
透过这两个故事，吴胜波试图向市场传递两个信号，一方面是福特会继续深耕中国，不会放弃；另一方面福特虽然是流水线和Model T的开创者，但它的基因里也有速度与激情这样“野”的一面。
2023年3月，吴胜波正式接替“退休”的陈安宁成为福特中国一把手，在一个月后的上海车展上，福特打出了一个与众不同的口号：用“野”对抗“卷”，这和陈安宁时代强调的“更福特、更中国”并不一致。
之所以是“野”，原因在于福特当时宣布了两个重磅消息，被称为SUV祖师爷的Bronco（中文名为“福特烈马”）以及被称为小号F150的Ranger（中文名为“福特游骑侠”）将会国产。
在燃油车时代，福特中国虽然引入了福克斯RS和ST这样的“小钢炮”，Mustang和F150这样的经典美式肌肉车，但因为历史原因，很多人对于福特产品的第一印象仍然停留在福克斯、福睿斯以及嘉年华这些“无聊”的产品上。
上：中国特供车“福睿斯”，也被称为最无聊的福特车；下：第六代福特Bronco，如今已国产
和这些经典小车相比，福特烈马和游骑侠都是原汁原味的美系车，前者已经进化到了第六代，后者全球累计销量也超过了800万辆，但它们所处的硬派越野和皮卡在中国都属于小众市场，而且竞争也日趋白热化。
即便如此，这也没有影响吴胜波快刀斩乱麻，一边坚决停产前者，一边是快速国产后者并且坚持不加入价格战，因为在他看来，与其做大池子里的小鱼，不如做小池子里的大鱼。
02 股权关系再梳理
福特中国近年来的调整分两条线，明线是产品结构优化和管理层调整，暗线则是股权关系的重新梳理。
和宝马寻求对华晨宝马的绝对控制权不同，福特没有通过巨额资金增持长安福特和江铃汽车的股份，而是选择了一种投入更少、合作模式更灵活的方式。
2021年和2023年，在陈安宁和吴胜波的推动下，福特先后在中国成立了两家全新的合资公司：江铃福特汽车科技（上海）有限公司和长安福特新能源汽车科技有限公司（以下简称“江福科技”和“长福新能源”），注册资本分别为2亿元和2.5亿元。
在业绩低迷的背景下，福特此举直接对应了两个最重要的经营目标：增利和减亏。
先说减亏。
2018年，在国内销量暴跌两年后，福特中国升级为独立业务单元，直接向总部汇报，陈安宁上任后不久便提出了“福特中国2.0”战略。其中，产品端的“330计划”是打算未来三年内在中国推出超过30款新车型，其中超过10款为新能源车型。
为了推动电动化战略在中国落地，福特在中国成立了单独的电动车事业部，并且在2020年成立了一家名为“蓝色马赫”（现已更名为“福特电马赫”）的公司，并且引入了南京江宁区政府的资金，后者一度持股20%，现在只剩下9.5%。
陈安宁对电马赫寄予厚望，认为它会是福特在中国厚积薄发的起点，但福特高层还是高估了野马IP在中国的号召力以及中国市场的竞争烈度。
2021年上市的福特电马Mach-E在中国没有一炮而红，反而因为疫情、产品、渠道以及定价等原因，销量十分低迷，上市一年半才卖了不到一万辆，加重了中国市场的亏损。
已经上市的福特电马Mach-E以及2022年亮相的林肯纯电动概念车
另一方面，2022年和2023年，福特在电动车业务（Ford Model E）上先后亏损了21亿美元和47亿美元，拖累了公司的股价，再加上美国补贴政策以及市场需求的变化，原本激进的电动化战略也出现了摇摆，这也直接影响了福特在中国的既定策略。
一方面，福特中国在2023年8月宣布将原本直营的电马并入长安福特，让电马重回经销商模式，在这之前，福特电马已经在国内开了50多家城市展厅。
此外，据知情人士透露，2023年上海车展前夕，吉姆·法利来中国出差，体验完一圈国产电动车之后备受震撼，回美国后砍掉了一些原本要上市的电动车。
另一方面，就在电马被并入长安福特一个多月之后，长安福特和长安汽车合资成立了“长福新能源”，长安福特持股60%，长安持股40%，股权穿透后，福特间接持股30%，这也意味着，长安在产品定义、技术开发以及营销服务上拥有了更大的话语权，福特电马也成为长安福特旗下第一款纯电产品。
经过上述一系列操作，福特中国通过剥离电马事业部和终止部分项目实现了及时止损，与此同时，在新的合资框架下，福特也能借长安之力加快推出更符合本土需求的新能源产品，只不过由于新公司的股权结构，福特未来能从新公司获得的分红比例也会相应地降低。
其次是增收和增利，主要途径就是扩大江铃的乘用车阵容和出口业务。
众所不周知的是，福特早在1995年就和江铃合作生产轻型客车“全顺”，但在此后二十年时间里，江铃福特的定位始终局限在商用车领域，和all in乘用车的长安福特形成互补关系。
陈安宁上任之后，福特有意壮大江铃的乘用车业务，在他任职的四年多时间里，江铃先后推出了挂着福特logo的领界、领裕以及领睿等一系列主流SUV产品。
虽然这三款SUV在国内都称不上爆款，2019年上市的紧凑型SUV领界也早已停产，但中型SUV领睿却成为了福特中国出口的扛把子，去年出口达到7.4万辆，占去年出口总量的45%，其次才是由长安福特生产的林肯航海家和蒙迪欧。
在国内，搭载了1.5T发动机、起售价为11.28万的领睿在换装一个1.8L的发动机之后，在阿联酋的起售价达到22万元左右，刨除物流成本以及5%的进口税之后，仍然有不小的利润空间。
上图：2022年9月，江铃一口气出口了1.6万辆领睿；下图： 领睿（Ford Territory）海外售价几乎是国内两倍
2023年之后，福特中国确定了聚焦电动车、商用车出口业务的新方向，吴胜波上任董事长之后不久，利用原本已经成立的“江福科技”推出了一个全新的渠道品牌“福特纵横”，除了领睿和领裕，游骑侠和烈马这两款国产车型也被先后导入到这个渠道中。
这本质上是一次利益的再分配。
在“江福科技”的股权结构中，江铃汽车占比51%，但考虑到福特本身就是江铃的第二大股东，持股32%。实际上，福特拥有”江福科技”65%的控制权，这也意味着，福特纵横卖出的每一辆烈马、猛禽、游骑侠以及领睿等产品，福特都能拿走利润的大头。
2023年，吉姆·法利表示在中国实行“轻资产运营”，要减少投资，专注于高利润的业务，吴胜波上任之后近乎完美地执行了这一点，但问题在于，曾经在华年销百万的福特真的甘心在中国成为一个小而美的品牌吗？
03 刚出急救室，没出ICU
对福特中国来说，盈利不代表高枕无忧。
今年1月份，吴胜波在接受包括《远川汽车评论》等媒体采访时表示，虽然福特中国去年盈利了，但也只不过是刚出急救室，但还没有走出ICU。
吴胜波之所以发出这样的感慨，一方面是中国的电动化渗透率已经超过50%，电动车已然成为消费者的购车主流，而且技术上的军备竞赛愈演愈烈，长安和比亚迪近期掀起的“全民智驾”无疑又会给包括长安福特在内的合资车企一记下马威。
反观在电动化上起了大早的福特，目前在中国缺乏符合本土用户需求且有竞争力的爆款电动车，具体来看，电马并入长安福特的渠道一年半之后，销量没有任何起色，去年国内销量只有1000多辆，去年年底推出的领睿和领裕插混版在国内也表现平平。
另一方面，虽然福特推动了烈马和游骑侠两款高端燃油车国产，但皮卡在中国是一个小众市场，烈马所处的越野市场虽然近年来增长迅速，但也面临着来自坦克、方程豹、捷途和丰田等新老对手的上下挤压，上市交付半年多，烈马平均月销量在1200辆左右，中规中矩。
从这个角度看，福特想靠高端燃油车+出口业务在中国构建一个固若金汤的利润池并不现实，后续如果没有强大的电动车产品阵容，随着时间的推移，福特中国有可能会进一步收缩，这显然是吉姆·法利和吴胜波都不愿看到的结局。
电马虽然在中国马失前蹄，但好在它给福特实实在在地上了一课：由海外总部统一开发的智能电动产品很容易在中国遭遇水土不服，最后的结果往往是“三不沾”，三电不够强，座舱不够智，价格不够低。
越来越多的外资车企开始明白，必须要依靠中国的供应链才能在效率、成本和体验上匹配当下中国市场的竞争强度，先后投资国轩高科、地平线和小鹏的大众就是最好的例子。
福特虽然没有像大众一样在中国”买买买“，但整体思路相差无几，都希望充分利用中方合作伙伴的力量加速打造“更适合中国宝宝”的智能电动产品，以“长福新能源”为例，它们计划今年推出成立之后的第一款新能源产品，一款增程车[2]。
从今年开始，福特中国将会开启新一轮的电动化攻势，长福新能源董事长兼总裁杨大勇表示，2030年之前每年都要推出一款全新的新能源产品，先增程，后纯电；江铃福特今年也将推出一款全新的新能源产品。
对于即将投放的新产品，吴胜波依然危机感十足。
“如果接下来的两三款新能源车卖好了，你可以说我出ICU，去了康复病房，但你也不能说马上就能出去跑长跑了，我觉得人最怕的就是飘，一飘就要出问题。”
参考资料：
[1] 福特汽车CEO：从中国出口汽车非常赚钱，财新网
[2]长安福特新能源杨大勇：先增程再纯电，2030年前每年推出一款新车型，中国汽车网
本文来自微信公众号“远川汽车评论”，作者：罗松松，编辑：罗松松，36氪经授权发布。
