作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
原本有机会联盟成为全球第三汽车集团的本田与日产，合并谈判戛然而止。
2月6日，日产汽车社长内田诚率队来到本田东京总部，决定收回双方经营重组的意向书。关于是否重启谈判或将合作范围缩小至电车领域等议题，双方最快将在下周做出决定。
这意味着，本田与日产的经营统合计划走向终结，如此“闪离”的速度，超过了历史上所有汽车集团重组的节奏。
两个月前，双方宣布启动经营合并磋商，准备融合为一家“年销售额超1.4万亿人民币、年营业利润超1390亿元人民币的“世界级移动出行公司”。按照规划，合并后的新公司将在2026年8月上市。
当前，国内自主品牌高歌猛进，日系车企的市场根基面临动摇，同时在智能化席卷的浪潮中，单打独斗攻破后浪们的壁垒成本巨大。本田和日产2023年的销售业绩合计超过700万辆，双方欲合并形成继丰田和大众之后的全球第三大汽车联盟，以确保规模效益。
明明是“抱团取暖”的良策，为何两大巨头最终宁愿“孤独求生”也不愿妥协？
在正式谈判过程中，本田提出的先决条件是，日产必须制定出有效的复苏计划。去年11月，日产宣布将全球产能削减20%，但由于各地区强烈反对，进展明显滞后。
为了掌握主导以加快决策速度，本田试探将日产变成子公司的方案。但这引发了日产的反对，其坚持对等关系的意识十分强烈，双方的分歧业到了难以弥合的地步。
“这样的条件难以接受”，在日产内部，对继续协商持否定态度的意见占据多数。2月3日，日产经营高管确认了取消经营合并的方针。
事实上，日产和本田的“性格差异”几乎从成立之初就已注定。强调技术创新和品牌自主性的本田，侧重于维持公司的独立性和控制权；日产则一直在寻求通过联盟强化竞争力，比如与雷诺集团的长期合作关系。
更深层的矛盾则藏在技术层面，当全球车企纷纷All in纯电时，日产计划将e-Power混动技术作为过渡方案；本田却把筹码押在氢能源赛道。这种分歧在谈判中直接体现为“未来十年该烧钱研发何种技术”的争论，日产要求砍掉氢能项目，本田则认为纯电路线风险过高。
显然，两种截然不同的企业哲学，在合并谈判桌上演化成了一场权力博弈。
其在牵手前，双方就没得到业内的祝福。日产前CEO卡洛斯·戈恩直言，两家公司很难找到协同效应业几乎没有互补的地方，因为它们在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似，戈恩认为合并更多是日产的“绝望之举”。
电动化与智能化的卷斗，已经让本田和日产尽显疲态，处于变革期的汽车行业，靠单打独斗生存下去并非易事，日产也游走于破产边缘。财报显示，其2025上半财年（2024年4-9月）净利润下挫93.5%，录得192.23亿日元，此次合并前，日产高管透露公司还有约14个月的生存时间。
留给日产的试错空间已经不多，若不能找到新盟友重振旗鼓，日产可能需要像当年与雷诺合作那样寻求“外部支持”。对其而言，接下来的每一步都是将生死选择。
好在日产庞大的制造业务和知名品牌仍具吸引力。去年12月，富士康母公司鸿海精密曾接触日产商讨入股事宜，但因日产与本田的谈判而暂时搁置。以鸿海角度来看，与日产合作有望实现自己在汽车领域涉足、打造亚洲新能源供应链的潜力。
此外，消息称，日产希望新的盟友来自美国科技行业。日产发言人表示，有关与本田谈判的任何细节将按计划在2月中旬公布。
日系车企的困境其实也是全球汽车巨头们“水逆”的侧写，整个汽车行业此刻已被乌云环绕。
去年底大众汽车集团后院“起火”，与工会关于关闭工厂和减薪问题展开旷日持久的拉锯；Stellantis掌门人唐唯实也因业绩“变脸”而提前离职；通用汽车则为保现金流砍掉自动驾驶出租车业务，并决定重组中国区业务。
或许在十年前，大部分人都无法想象这一场景的出现，但在产业深刻变革的历史进程中，它就这样呈现在大家面前。可谓行业历史上，百年难遇的一场大变局。
老牌车企们的跌落，是被裹挟进特斯拉、比亚迪、华为等新势力狂卷后的种种不适应，使其产品力、组织力掉队，曾经稳固的市场话语权也被快速瓦解。在消费者主导的市场投票下，残酷的淘汰赛根本不会给予老牌巨头特殊照顾。
当“活下去”成为最高纲领，日产和本田必须找到破局的方向，否则跌落神坛，便再难翻身。
