从今天开始，世界上已不再存在一家名叫Cruise的自动驾驶公司了。

最新消息，倒在L4爆发前夜的Cruise，迎来自己“结束的开始”：

高管悉数走人、员工大量遣散，业务全部终止。

昔日Robotaxi明星玩家被“断供”2个月后，金主通用争分夺秒清盘离场。

Cruise结局，标志着传统车厂的自研L4，几乎都以败退告终。

Cruise实已亡，名也不存

去年12月11日通用汽车的一纸公告，宣告了Cruise命运的转向。

作为一家专注Robotaxi的L4公司，Cruise两个月前“实”就已亡，有员工透露通知发出后这两个月内，内部几乎无人再继续工作，都在等最后的“判决”。

直到今天，Crusie管理层通知了全体员工，开启50%比例裁员。

理由讲得很直白：

由于我们去年 12 月宣布的战略变化，今天我们将裁减近50%的员工。

……艰难的决定，但依然专注与通用汽车共同努力，加速个人自动驾驶汽车的规模化。

所以Cruise的裁员计划基本就是，坚持L4理想不妥协的，以及L4技术体系专有的团队，一个不留。

剩下的50%左右员工，全部转岗通用汽车自研部门，研发量产智驾。官方美其名曰“个人自动驾驶汽车”，但实际上依然是L2+产品——特斯拉的渐进式路线。

但随着L4玩家迎来上市、落地运营的小高潮，两条技术路线本质是否共通，能不能殊途同归又出现了新的争议。

这也许是Cruise团队大转岗的调整中，原有管理层全员都不再保留的原因。

没错，Cruise优化掉的50%员工中，包括CEO、CFO、CTO等等高管。

其中CEO马克·惠顿将于本周立刻马上走人，和他一块下课的还有首席人力官、首席安全官、公共政策主管等等。

这位首席安全官是24年初Cruise事故引发巨大争议后火速任命的，只干了一年。

而CTO Mo Elshenawy留任，不过也只是到四月，协助通用做好交接工作后就离职。

留守的高管只有一位总裁Craig Glidden，老通用人，职位是法务副总裁，显然是来做善后工作的。

离职补偿方面，所有被遣散的员工保险、福利延续到今年4月，并且一次性领2个月薪水。后续通用还会承担他们在招聘平台的会员费用支出等等。

12月Crusie还算名存实亡，而今天的大裁员过后，管理层、技术负责人一个不留，残部并入母公司…基本“名”也不存了。

至于Cruise商标是否注销，公司壳子还保不保留，其实已经不重要了。

Cruise这一路

2013年，凯尔·沃格特创办了Cruise，总部就在旧金山，瞄准无人车和自动驾驶的伟大前景，成为最受瞩目的创新公司之一。

凯尔完全是技术工程师出身，MIT毕业，并且还参与了后来改变自动驾驶进程的DARPA比赛。

Cruise成立的前三年，主要依托日产Leaf车型平台推出了一系列原型车、测试车，开展L4自动驾驶技术的研发。

3年后，Cruise接受通用汽车的收购提议，成为了通用旗下全资子公司。

当时通用也承诺，会给予Cruise充分的独立性，可以自主推进技术和商业化，同时还能借助通用的车厂经验和资源，加速前进。

通用是兑现了承诺的。Cruise作为通用的旗下自动驾驶公司，2018年引入了孙正义的软银22.5亿美元投资。

有了钱的Crusie单独收购了无人物流公司Zippy.ai，以及顺势收下了Zippy.ai的一家激光雷达芯片公司Strobe。

彼时的Cruise，弹药充足，令友商羡慕：有车企“大树”、大帝孙正义的资金支持，还有便利的量产车型平台渠道，自动驾驶落地有Robotaxi，还有无人物流车，自己还掌握了自动驾驶核心零部件技术和供应链。

2021年，Cruise估值达到巅峰，300亿美元，随后不久，Cruise豪言计划把Robotaxi车队数量扩充到5000。

但波折起伏也一直伴随着Cuise，特别是在2018年之后，Cruise的发展，开始展现更大的“资本驱动”一面。

2018年Dan Ammann，前通用汽车的CFO、总裁，正式成为了Cruise的CEO。

6月，在一波与孙正义的眉来眼去之后，通用对Cruise上演了一出“并而复拆”的戏码，重新引入其他外部投资方。

孙大帝沿袭一贯风格，火速带来了日本车厂本田，把Cruise估值炒到190亿美元，并订下了商业化和IPO时间表。

毫无疑问，资本方面的高潮迭起，自然与这位财务和车厂背景出身的CEO——丹·阿曼密切相关。

但与资本进展形成对应的，却是技术落地的一再推迟。

Cruise最早就放话，要最早在旧金山市区落地RoboTaxi，并且2019年就能让旧金山市民随叫随打。然而该计划却一再被推迟。

阿曼在2021年12月，突然离职了，通用又将创始人凯尔·沃格特请回来重新执掌Cruise。

但此时的Cruise在Robotaxi落地竞速中，已经错失了最宝贵的窗口期。

去年8月硅谷全面解禁无人车，允许无人车不分时段和路段运营测试，被认为是自动驾驶的关键里程碑。监管放开的目的，当然希望加快自动驾驶商业化落地。无疑是有利自动驾驶玩家们的，前提是无人车够安全可靠。

但谁也没想到，放开才一周，Cruise无人车就不断造成事故：

大晚上的10辆无人车突然集体熄火，造成交通堵塞。堵了近半个小时，Cruise员工才赶到现场手动挪车。

没过几天又在拉客时，撞上了正出任务的消防车，造成乘客受伤。

正是因为此次事件，加州机动车管理局盯上了Cruise，开始调查。

立即要求Cruise将运营规模缩小一半，白天运营车辆不超过50辆，晚上不得超过150辆。

偏偏是在被调查的敏感期间，无人车造成了更严重的事故：

挡道救护车，致使车上伤者错过最佳救护时间，不幸离世。

消息传出，民众沸腾。官方和民间两头都得罪，结局也就不意外了。最终在10月份，无人车碾压拖拽一名女子后，DMV吊销了Cruise无人车运营资格。

同时CEO、创始人凯尔·沃格特，也在年底辞职，彻底退出了Cruise。

可能从此时，通用就已经在重新考虑Cruise的未来了。

而真正促使通用作出“断供”决定的，可能是Cruise去年年底向监管承认曾经在接受调查期间，提供了虚假的情况报告。

之前收购Cruise时，通用不是还引入了很多外部股东吗？在如今新的安排下，通用将回购这些外部投资者手里的股份，把Cruise完全私有化。

团队、管理层的去留，做什么业务、怎么做，也完全由通用汽车决定。

Cruise在倒下的这一刻，Robotaxi全球三强的另外两家，正呈现出欣欣向荣的格局：

Waymo眼下每周能在北美提供超过20万次的Robotaxi服务，并且去安全员。业内推断Waymo真实的车队运营规模，可能已经超过2000辆。和极氪合作的第六代前装量产Robotaxi车型年初也将上路。

在谷歌最新一轮注资后，Waymo估值已经超过了450亿美元。

百度Apollo则在中国落地十数个城市，仅武汉一地就有超过700辆萝卜快跑运力，日均完成9000单，成本20万的RT6车型投放在即。

而Cruise的L4业务定格在：实际落地的最高峰也只有百余辆。前前后后通用对Cruise的投资，却已经超过了100亿美元。

Cruise的结局，可能更加证明L4从技术体系、落地场景、商业模式、运营管理等等，都是和L2+完全泾渭分明的另一桩生意。

比如曾就职Waymo的资深无人车专家告诉智能车参考，L2的“车规级”传感器的性能、成本，其实远远达不到L4的要求，尤其是在探测精度、防污自清洁、感知覆盖角度等等方面。

由此，L4在算法层面也走向了和L2完全不一样的路径，更加偏向可靠的、确定性的模型输出，对地图信息更加积极开放。

而量产智驾奉若神明的端到端，在L4技术体系中也只作为轨迹输出的矫正参考，根本算不上“终极答案”。

而造成L4玩家和车企、L2+团队路线分流的根本原因是底层基因的差异：

L4永远以最高可靠性、安全性为目的研发设计系统，目标是实现全无人驾驶，创造新的产品、商业模式。

而车企、L2一直以“人工接管”为安全底线设计系统，目的是给车型增强竞争力，把车卖得更好。

丰田，通用的Cruise，大众、福特共同押注的Argo，现代汽车和安波福的L4项目……等等传统车企的自动驾驶愿景尝试全部失败。

特斯拉、小鹏等等还未见曙光。

所以造车卖车的车企入局Robotaxi，也许真的不是最优选择。

One more thing

令人感叹又有点讽刺的是，Cruise残部并入通用，名字竟然得到了一定程度的保留。

因为通用自己的L2+智驾产品，名字就叫Super Cruise……

不过对通用来说，“Super”的含义可能不是超级好用或先进，而是超级省钱。

前几天Q4财报会议透露，合并完成后通用每年至少可以少花10亿美元。