文 | 互联网江湖 作者 | 刘致呈
时间转眼到了2025年。
今天我们来“盘一盘”2024年火热的智能驾驶市场。
众所周知，提及智能驾驶赛道，不得不提的就是单车智能跟车路协同。回顾过去一年，可以说，相比单车智能的群星闪耀，车路协同路线有些暗淡。
过去的一年，对单车智能领域来说可以说是举足轻重的一年，智能驾驶的独角兽，小马智行和文远知行这两家中国自动驾驶领域的领军企业，均在这一年成功上市。
而且单车智能收获了市场的认可，商业化又下一城。
直接反馈就是主机厂商们，在政策的补贴和产品的不断迭代下抢占了过去合资车称霸天下的汽车市场。
而车路协同虽然有利好因素，但商业化的路还有些崎岖。
车路协同为什么不香了？
相比于单车智能在市场上的高歌猛进，车路协同有点雷声大雨点小的意思。
就拿百度和华为两家巨头来说，经过一段时间的尝试后，可以说不约而同的对车路协同进行了缩编。
早在2023年就有媒体称，百度已经将智能交通事业部（ACE）从原来的智能驾驶事业群组（IDG）转入到智能云事业群组（ACG）。
有趣的是，其创始人兼现任CEO李彦宏就在2021年还创作出了《智能交通》一书，洋洋洒洒33万字，饱含了李彦宏在智驾领域积累的经验，其中大篇幅的阐述了对车路协同的看好。
然而仅仅两年后就面临着缩编，………
相同境遇的还有华为，也是在21年，华为在军团模式下设立了智慧公路与海关港口军团，仅仅一年后，两个军团就合并了。
在当时华为时任监事会副主席丁耘表示，军团要以销售收入为中心，一切为了多打粮食，一切为了胜利，这意思很明了，车路协同的造血能力不行。
短短两年，从巨头的小甜甜变成牛夫人，车路协同突然不香了？核心还是造血能力不行。
我们再看资本市场，据天眼查APP统计，车路协同领域的头部企业蘑菇车联，自从在2023年获得由成都科创投、珠海海都科创投、腾讯、易鑫等参与投资，5.8亿元的C2轮融资之后，再无动作。
要知道，根据公开信息统计，蘑菇车联早在22年就已经累计获得了不同地区政府的100亿左右的订单。
如此迅猛的势头，天性逐利的资本却反其道而行，复盘整个2024年，关于车路协同的大订单和技术突破的新闻少之又少。
事实也证明，近两年的G端的订单可能下降了不少，在蘑菇车联风光过后，市场上很难看到做类似业务企业的订单信息了。
因为蘑菇车联不是上市公司，根据网络上的公开信息显示，蘑菇车联宣传自己和G端的合作项目是在2021年，合作方是湖南衡阳市。
但是令人疑惑的是，24年萝卜快跑们大规模试运营的情况下，蘑菇车联在衡阳市的排兵布阵貌似并没有出现太多的商业化的宣传和落地，说悄无声息也不为过。
可见在无人驾驶商业化方面，蘑菇车联可以说起了个大早，晚集可能都还没赶上。
因为蘑菇车联的财报数据不对外公布，我们拿近年同是科技型企业，也在G端项目的科大讯飞和商汤科技做类比。
最近几年，科大讯飞的“应收票据及应收账款”规模占比非常大。
比如去年上半年，其应收票据及应收账款就达到了136.5亿元，甚至比同期93.25亿元的营收规模还要高。到了前三季度，该指标又进一步增长至了145.1亿元，占总资产的36.16%。
并且从半年报来看，科大讯飞仅账龄在2年以上的应收账款，就有约30.67亿元。
这一点，商汤科技和科大讯飞几乎是如出一辙。同期，商汤的贸易应收款项也高达35.34亿元，是对应的营收规模的两倍之多……
漫长的回款周期，意味着盈利难，现金流状况差，对于依靠G端订单的企业们来讲，这可能是一个“性命攸关”的大难题。
没有上市，不可能一直靠资本输血，造血能力因为客观原因又不是很强，想象空间有限，资本再投意愿不强就很好理解了。
除此之外，“车路协同”的落地在这些年的发展中也遇到了一些瓶颈，比如有业内人士称车路云整体成本过高，并表示：“单个路口的智能化改造已经从几年前的百万元下降至30-60万元之间，但要想铺满全国540万公里公路(截止2023年末)，总投资额依然是个天文数字，因此未来的价格下降空间还需要加大。”
牵一发而动全身，如果想要通过车路云路线实现智能驾驶，就要让所有的路变成智慧路，否则一段路是L4级别的，一段路干脆没有智驾，这很难让人买账。
这是成本方面的问题，除了政府之外再大的企业做起来难度都不比登上月球小。
除了路，还要车的配合，然而，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟却在公开会议上指出：“现在最大的问题是，城市参与程度越来越深，车企参与程度却比较浅。”
还有专家表示“如果‘车路云一体化’现在无法给车企提供实在的利益和价值，他们为什么要积极参与？”
说到底，还是这张饼太大了，不好咽。
相比于540万公里的智慧公路，无数杆路灯和路口规模宏大的叙事，车企和做配套解决方案的企业们更愿意在单车智能化和单一场景下功夫。
原因无他，C端一辆辆汽车，以及矿山，码头，园区等多样的细分场景，可能才是更符合快速商业化和规模化的路径。
事实也证明确实如此，2024年1~10月新能源渗透率为46.25%，L2及以上渗透率为54.54%，2024年10月L2+++城市NOA在L2及以上的占比为16.13%。
在不再死磕L4级别的无人驾驶之后，通过L2级别在15万左右的走量车型上面不断地积累数据，已经慢慢达成无限接近于L3级别的技术，在多个车企对城市NOA的测试中，基本上都能达到近半个小时的托管状态。
我们多次提到过规模化的应用对行业的正向作用，除算力外，单车智驾的两个方向，可视化和感知路线需要用到的激光雷达和高清摄像头的价格都在不断降低。
成本降低意味着技术可以进一步下放，由此即可形成市场，研发的正循环。
而在细分场景的应用中，例如矿区这种危险性大，通过车路协同技术的辅助可以提高生产效率和生产安全的单一场景，就比较容易拓展业务，例如希迪智驾，中科慧拓，易控智驾，都是作为方案提供商切入这一场景。
通过上面的案例，可见越是聚焦，越是细分，反而容易更早的实现商业化闭环，车路协同实在是太过宏大了。
别下牌桌，就有机会
那车路协同还有机会么，互联网江湖认为只要不下牌桌，还是有不少机会和想象空间的。
首先是政策上，从16年到24年，加上上文我们提到的政策，关于车路协同的政策就一直不断，延续性非常强。就我国的国情来看，国家意图做好一件事，就一定会做下去，所以蘑菇车联们熬下去成功的概率还是非常大的。毕竟540万公里的路都能修好，不差路口的几个摄像头。
加上对新能源汽车的大力支持，可以说从终端到基建，国家在车路协同的两段都有下注，现在要做的无非就是从宏观上把他们融合到一起。
其次，像蘑菇车联这样的有技术积累的企业完全可以做“一体两翼”的策略，说白了就是想法搞点钱来花花，这样才能形成正向循环。
现在玩家少，看客多的原因很简单，没钱赚或者说赚钱慢，总不能为爱发电吧？那就先想办法找C端和B端搞点钱，让商业化先落地，比如小场景的应用上。
C端和B端的探索不仅仅能带来收益，还能带来技术的积累，像单车智驾一样，近些年商业化的爆发已经让激光雷达，摄像头等硬件形成了规模化的生产，带来的不仅是技术的革新，还有成本的大幅度降低，这对车路协同路线同样也是有益无害的。
最后就是在技术路线上面，一位国内大型整车企业的研究院负责人曾透露，在现有的技术条件下，L4级别的驾驶系统仅仅依靠单车是难以实现的，因为在目前的市场和技术条件下，一辆普通乘用车，想要严格的达到L3有利润的售价很可能将高达70万～80万元。
这位专家还表示，除了单车的成本，我国的路况可以说是全世界范围内最复杂的，想要达成L3,L4级别还需要强大的算力，除了能算出来，还得耐用，可靠，可现在的芯片表示“臣妾做不到啊”。也就是说，七八十买个车，虽然有智驾，但是不太耐用。
所以，目前想要真正意义上实现L4级别的智能驾驶，技术上车路协同这条路没有错。
可以说，这条路线目前来看无论是政策面还是技术层面都是一条康庄大道，但是现阶段无法商业化的阶段，更像是北极寒冷的冬日，见不到阳光看不到温暖，需要熬，但是要多久，谁也不知道，市场上的玩家又能否熬到柳暗花明那？
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